VISER VEJ TIL TOPPEN
Det er svaert at forestille sig en mere beroligende måde at bevaege sig på end at svaeve 20 cm over asfalten med massage i ryggen og en perfekt temperatur i kabinen. Jeg er på motorvejen ved Zürich i Schweiz bag rattet af den nye elektriske spydspids fra Mercedes, som er døbt: EQS. S’et er udtryk for, at det er den elektriske søster til luksusbilen S-klasse, og indtil videre lever den op til hver eneste af mine forventninger.
Udefra ser bilen enorm ud, og selv ikke den tofarvede lakering kan aendre på den opfattelse. Bag rattet bliver jeg mødt af enhver tech-nørds vådeste drøm. Hvis hardcore Tesla-fans troede, at deres store skaerm var imponerende, bliver de måske en anelse ydmygede, når de ser dén i EQS.
Skaermen er døbt “Hyperscreen” og daekker området mellem de to A-stolper. På tvaers måler den 141 cm og indeholder tre separate skaerme: En til føreren, en til infotainment-systemet og en til passageren. Skaermen er ikke flad som en ipad eller lignende, men buer indad på både den ene og anden led. Det giver en speciel dybde i skaermen. Herfra styres bogstavelig talt alt.
Mens jeg forsøger at finde rundt mellem de utallige afkørsler og vognbaner, kan min co-driver holde styr på alt andet. Bilens navigation arbejder i vid udstraekning med det som internationalt er kendt som “augmented reality”. På dansk vil man sige, “udvidet virkelighed”. Her hjaelper symboler i headup-displayet og på navigationen med at vise vej. Det har aldrig fungeret bedre end i EQS.
Der er naermest pinlig tavshed i kabinen, mens vi ruller afsted med 110 km/t. Der er absolut ingen vindstøj, og kun en svag daekstøj fra de store 21” hjul traenger ind i kabinen.
Forklaringen skal findes i bilens aerodynamik. Selv om det kan vaere svaert at tro, er EQS verdens mest aerodynamiske gadebil. Ja, du laeste rigtigt. Den store luksusflyder har en cw-vaerdi på 0,20 og er dermed mere aerodynamisk end selv de hurtigste hyperbiler. Til sammenligning har Bugatti Chiron en cw-vaerdi på 0,35.
Bilens design er i højere grad defineret af en ingeniør end af en klassisk bildesigner. Det skinner også igennem rent visuelt, hvor EQS hurtigt kommer til at ligne en S-klasse, der har stået lidt for laenge i solen og er flydt ud. Det er ikke kun for at give en lydløs køreoplevelse i EQS – det handler også om at reducere bilens elforbrug. Her er EQS også i en liga for sig.
Til at starte med lanceres EQS i to motorvarianter, hvor den mindste EQS 450+ er den mest interessante herhjemme.
Den drives af en enkelt elmotor, der traekker på baghjulene. Ydelsen er 333 hk og 568 Nm, hvilket er fint uden at det får den til at føles decideret hurtig. Det er raekkevidden, der gør den interessant. Med en officiel angivelse i Wltp-normen for blandet kørsel på op til 743 km på en opladning er EQS placeret i toppen af markedet. Det er naesten 100 km mere end den senest opdaterede Tesla Model S Long Range, der er opgivet til at køre 652 km efter amerikanske standarder. 0-100-tiden på 6,2 sekunder er kvikkere end mange personbiler.
Testbilen EQA 580 4Matic har to elmotorer og en maksimal ydelse på 523 hk, hvilket gør den saerdeles kvik med en 0-100tid på 4,3 sek.
Ladekapaciteten er maksimalt 200 kw, hvilket er stykke fra Porsche Taycan’s rekord på op til 350 kw. Men dykker man ned i tallene, er den reelle forskel mindre. Mercedes kører med 400-volts system som i sine øvrige elbiler, mens Porsche’n kører med 800 volt. Men da der kun findes ladere med 400 volt i dag, må 800 volts-bilerne have en indbygget
“Mercedes EQS’ design er i højere grad defineret af en ingeniør end af en klassisk bildesigner.”
inverter, der laver strømmen om fra
400 til 800 volt, hvilket koster et energitab. Fordelen ved 400 volt er også, at batteriet er i stand til at opnå en høj spaending ved opladning hurtigere og i laengere tid af gangen.
Når vi skriver om maksimal ladehastighed, er det langt fra ensbetydende med, at et batteri lader med denne kapacitet hele tiden – langt fra i virkeligheden. Det vaesentlige er, hvor laenge den kan holde den høje kapacitet. Her er EQS ifølge Mercedes i saerklasse. Da man gik i gang med udviklingen af batteri og opladningsteknologien, satte ingeniørerne sig et mål. EQS skulle kunne lade 300 km raekkevidde på maksimalt 15 minutter.
Med en køreklar vaegt på omkring 2,5 ton er EQS en tung bil, men takket vaere en komplet luftundervogn er den overraskende god til at skjule sin vaegt.
Man skulle tro, at vaegten kunne vaere en haemsko for raekkevidden, og det er den også: Uanset hvad en bilproducent påstår, vil højere vaegt betyde lavere raekkevidde – en elbil er jo ikke en evighedsmaskine. Mercedesbenz EQS kompenserer for sin høje vaegt ved at vaere effektiv til at regenerere el tilbage på batteriet. 450’eren kan regenerere med op til 186 kw, mens 580 4Matic med to motorer kan hive 290 kw tilbage på batteriet ved decceleration. Her hjaelper den høje vaegt ifølge Mercedes med at holde momentum i laengere tid, hvilket skulle bidrage til at tilføre energi retur til batteriet.
Hernede i Alperne er det ganske relevant. Ved nedkørslen fra Andermatt tilbage til Zürich lykkes det mig at køre 43 km, uden at bilen brugte el, eller rettere, den regenererede mere energi, end jeg brugte.
EQS har laengere akselafstand end Sklasse, og derfor har jeg også store forventninger til bagsaedepladsen. Men her bliver jeg skuffet. Det skyldes ikke benpladsen, som er udmaerket, men selve bagsaedehynden, der ikke er saerlig dyb og har en for skrå vinkling. Det er ikke en limousine vaerdigt, og det samme gaelder lofthøjden, som ikke imponerer – specielt ikke når bilen er udstyret med panoramasoltag. EQS kan også leveres uden panoramasoltag, og så skulle problemet vaere mindre.
Mercedesbenz har vaeret med i kapløbet om den nye generation af elbiler siden premieren på den høje EQC i
2019. På sigt omfatter koncernens planer om elektrificering alle modeller, og selv firehjulstraekkeren Geländewagen er på vej i en eldrevet variant. En af grundstenene til omstillingen er lagt i udviklingen af den teknologiske spydspids EQS, hvis teknologi kommer til at finde vej ned til Mercedes’ øvrige modeller.
Hvem skal den konkurrere mod? Et bud kunne vaere den fossildrevne Mercedes Sklasse, som i Danmark er langt dyrere på grund af de danske afgifter. Tesla Model S Longe Range er noget billigere end EQS, men også en aeldre model.
Kort før dette magasin blev sendt til tryk blev de danske priser på EQS offentliggjort. EQS 450+ koster 1.049.998 kr. og fås med ekstraudstyr som nappalaeder (19.318 kr.), Executive bagsaedepakke (70.000 kr.) og Amgpakke ude og inde (90.000 kr.). Det gør den cirka 700.000 kr. billigere end den mindste fossildrevne Sklasse.
Den store Mercedes EQS 580+ koster 1.489.998 kr. og har mere udstyr inklusive Hyperscreenskaermen, som ikke fås til den mindste variant.
Med en realistisk raekkevidde på op til 650 km er raekkeviddeangst naeppe et argument for at fravaelge den strømlinede sølvpil uanset hvilken, du tager.
“Med en vaegt på omkring 2,5 ton er EQS en tung bil, men takket vaere en komplet luftundervogn er den overraskende god til at skjule sin vaegt.”