ELLERTERNE BLIVER OMKRING BYEN
De små elbiler lever bedst dér, hvor de kan snørkle sig igennem taette gader og parkerer dér, hvor de store SUV’ER, der ellers fylder bybilledet i Københavnsområdet, ikke kan. Med afsaet i Amager kan man tilgå alt fra motorvej til grusvej, og øen er således eksemplarisk til at teste en biltype, der er geografisk begraenset til områder med ladestandere.
Bygningsvaerket er bygget som en del af Ørestad Syd og er derfor moderne i sit udtryk. Målet har vaeret at bygge en genkendelig karré til brug af aeldreplejen, og ord som “grønne oase” har vaeret brugt til at beskrive det farverige byggeri.
Med under 200 km i funktionel raekkevidde i de kolde, københavnske vintergader tydeliggøres målet med de to duellanter: De skal ikke vaere kaempestore rumskibs-suv’er, der kan alt. I stedet skal de elektriske bybiler taenkes som naertransport, hvis eksempelvis barnet skal afleveres i skole, eller indkøbet ikke kan vaere i cykelkurven – ikke som bilen, der også kan køres på ferie i eller underholde på en landevej i weekenderne.
Dacia’en stiller med testens korteste raekkevidde. Selv om den er opgivet til 230 km under blandt kørsel, så taeller displayet altså ikke laengere end 160 km, når Spring kobles fra ladestanderen ved 100 pct. Et såkaldt “Eco”-mode kan begraense en del af de 45 hk, som Spring i udgangspunktet har, og det skubber raekkevidden op på cirka 170 km. I byen begraenses du ikke maerkbart, men på motorvejen skal du forberede dig på, at en modvind kan betyde, at Spring aldrig når en marchhastighed på 90 km/t i strømbesparende tilstand.
Til sammenligning er VW’S åbenbart udødelige e-up i seneste udsmykning opgivet til 260 km. Displayet sladrer dog om, at den faktiske raekkevidde er taettere på 200 km i den danske vinter.
Modsat Spring har e-up flere økotricks oppe i aermet: Her er de saedvanlige “Eco”, “Normal” og “Sport” køreprogrammer udskiftet med forskellige nuancer af økonomisk kørsel. I det såkaldte “Eco+” stiger raekkevidden til godt over de forventede 260 km, men så undvaerer du aircondition, og både hestekraefter og topfarten begraenses. Uden begraensning tillader 83 hk, at du kan sejle af sted på motorvej med 130 km/t, men dette begraenses til 53 hk og 90 km/t i “Eco+”.
Op til 50 km/t opleves forskellen mellem Spring’s 45 hk og e-up’s 83 hk ikke så stor, og begge biler holder fint trit med trafikken.
Det er også i trafikken, typisk ved under 50 km/t, at de største forskelle mellem de to ellerter opleves. Køredynamisk
opfører e-up og Spring sig nemlig som nat og dag – på trods af en batteripakke af nogenlunde matchende størrelses.
Spring kraenger som en bil fra det forrige årtusind gennem sving, og over niveauaendringer har bilen for vane at løfte ét af de to forhjul, hvilket ofte resulterer i ucharmerende hjulspin – om du så prøver på det eller ej.
Derudover er styretøjet let, hvilket i udgangspunktet er fint for en bybil. Problemet ligger i, at det ikke er saerligt selvoprettende, hvilket betyder, at du ofte selv skal føre rattet tilbage til midterpositionen efter et sving.
Den positive effekt af den slatne undervogn er, at Dacia overrasker på undervognskomfort: Specielt mindre bump ved lav hastighed føles naermest filtreret fra, idet de ikke slår igennem til kabinen. Større bump på motorvejen kan dog virke forstyrrende.
e-up opfører sig langt mere balanceret: Den ivrige tysker drøner kontrolleret igennem de samme sving – uden hjulspin eller voldsom kraengning. En mere fast køreoplevelse, der heldigvis hverken tilføjer daekstøj eller gør undervognen mere hård, betyder, at der simpelt sagt er mere kontrol. Det er tydeligt at maerke, at VW har haft større fokus på undervognen end Dacia.
Fornøjelsen fortsaetter dog ikke, når speedometernålen vandrer op ad. Ved 80 km/t er det i begge biler svaert at koncentrere sig om andet end vindstøj og en mangel på retningsstabilitet, der ellers kun opleves på Christiansborg.
De to testbiler kan laesses med cirka samme maengde: Dacia Spring er laengere, men betydeligt smallere end VW e-up, der er mere kvadratisk i sin udformning. I bagagerummet lider e-up et snaevert nederlag, men faelles for begge biler er, at bagagerummet er dybt og forbløffende brugbart. Laessekanten er til gengaeld høj. Dacia Spring kan også udstyres med et reservehjul i fuld størrelse, hvor det tyske modstykke udelukkende kommer med et lappekit under gulvet.
På bagsaedet gaelder det for både
e-up og Spring, der har lige langt mellem akslerne, at passagerernes knae ikke har andet valg end at agere massør for personerne på forsaederne. Knaeene går stort set lige igennem de tynde forsaeders ryg. Heromme er der isofix-beslag på begge saeder – hvis ellers du kan få børnesaedet presset ind bag forsaederne.
Pladsen på forsaederne i Spring er ikke stor. Først og fremmest sidder man taet i kraft af Spring’s smalle konstruktion. Det er også svaert at finde sig til rette: Her er hverken højdejusterbart saede eller rat, og de to pedaler sidder så taet, at folk med brede fødder skal genoverveje fodtøjet – støvler er eksempelvis et no-go.
VW er bredere end Dacia, og saerligt på forsaederne kommer det føreren til gode. Her er plads til at vifte med armene, men også til at have egendele: Up har ekstra fralaegningsplads, blandt andet i form af en kopholder, som rumaeneren mangler. Desuden kan både saederne og rattet højdejusteres.
I midten af instrumentbordet sidder en radio. Her kan ikke fås et rigtigt infotainment-system, og vil du have navigation og den slags, skal du forbinde din mobil i den dertil indrettede mobilholder. Dacia er derimod udstyret med en touchskaerm af tarvelig kvalitet, der til gengaeld leverer kompatibilitet med både Android Auto og Apple Carplay, og som desuden kommer med navigation – det er noget, du skal kigge langt efter i e-up.
Indkøbsprisen er højere på den tyske, elektriske mikrobil. Fraprisen lyder måske lovende på 186.995 kr., men før du overvejer metallak, hurtiglader på 40 kw (4.495 kr.) og multifunktionslaederrat, der betraekker rat, gearvaelger og håndbremse i kunstlaeder (2.495 kr.), er bilen stukket op i taet på 200.000 kr., og her er endnu ingen alufaelge. Til gengaeld er ting som klimaanlaeg, varmetråde i forruden og bakkamera standardudstyr.
Dacia Spring starter derimod i lavere luftlag: Fraprisen på det såkaldte “Comfort”-udstyr er i skrivende stund 141.490 kr., men det er først i “Comfort+”-udstyret, der starter på 153.490 kr., at bakkamera og touchskaerm er inkluderet. Det er også først her, at du får lov til at
betale 5.000 kr. for den hurtiglader, der fylder strøm på med 30 kw.
Merprisen på VW e-up lyder i testbilernes tilfaelde på tåretrillende 40.000 kr., og et hurtigt kig online dikterer, at den vil miste lidt under halvdelen af sin vaerdi på fem år – hvad Spring mister er endnu svaert at sige.
Pengene går også til bedre sikkerhed i e-up: Dacia Spring blev i 2021 testet af Euro NCAP. Her fik bilen den naestlaveste score på én ud af fem stjerner. E-UP blev testet i 2019, og fik tre stjerner.
Hvorvidt raekkevidde og komfort spiller en rolle er også til dels diskutabelt. Biltypen er først og fremmest tiltaenkt dem, der bor taet ved eller i selve byen, og som har ladestander derhjemme eller let adgang til én. Her er turene typisk korte og med lavt forbrug, så her kommer VW e-up’s tophastighed og hurtige ladehastighed ikke i spil.
VW e-up tilbyder dog en mere helstøbt og komfortabel køreoplevelse og tillader med bedre tophastighed og laengere raekkevidde også laengere ture på motorvej – altså fortsat med hyppige ladestop.