VELSMURT KØREMASKINE

Der findes naeppe noget mere tysk end BMW’S 2-serie med en potent 6-cylindret motor og baghjulstraek. Faktisk er den nye 2-serie med firehjulstraek både designet og produceret i Mexico, men det bliver den ikke ringere af.

2022-05-05 -

Den 6-cylindrede raekkemotor er et adelsmaerke, og den skinner mere end nogensinde i den nye BMW 2-serie Coupé. M240i-varianten stiller med praestationer, som tidligere var forbeholdt den vilde, baneaedende BMW M2. Jeg har kørt tilstraekkelig mange BMW M2-, M3- og M4-modeller til at vide, at M240i ikke er genvejen til en rigtig M2, men evolutionen er alligevel overbevisende.

Den gamle BMW M2 fra 2016 stillede med 370 hk og en accelerationstid fra 0-100 km/t på 4,5 sekunder, hvilket er naesten praecis, hvad den nye M240i lokker med. Siden fulgte M2 i en Competition-variant med 410 hk, og har man kørt en M-model, ved man, at de dynamisk set er voldsommere, skarpere og hurtigere i reaktionerne end de “lette” varianter af M-modellerne som en M240i.

Indtil videre er der dog al mulig grund til at lade sig nøje med den lidt blødere, men lige så kraftige, M240i.

I de senere år har BMW udviklet stadigt mere avancerede kørestilsprogrammer, som vitterlig kan transformere oplevelsen af bilen ved et tryk på en knap. Men lur os, om der ikke ligger en endnu vildere, ny, fuldt udvokset M2 og venter lige efter naeste sving.

Den nye BMW 2-serie Coupé ligger både i størrelse og udtryk taet op ad forgaengeren fra 2014. Men der er tale

om en helt ny bil. Teknisk bygger den på den såkaldte Clar-platform, der er samme grundlaeggende teknik, som BMW benytter i den nuvaerende 3- og 4-serie.

2-serie Coupé er således som udgangspunkt baghjulstrukket, til forskel fra BMW 2-serie Gran Coupé og Active Tourer, der bygger på en anden grundlaeggende teknik, der som udgangspunkt er forhjulstrukket. M240i med 6-cylindret motor fås kun med firehjulstraek, hos BMW kaldet xdrive, men 2-serie Coupé fås også i en variant med 4-cylindret motor, 184 hk og baghjulstraek fra 512.520 kr.

Trods effektligheden med den gamle 6-cylindrede motor, er den ny. Det er et fremragende maskineri med umaerkelig motorgang men karakterfuld, fuldfed 6-cylindret lyd – ja tak!

I forhold til den gamle model, er den nye lille Bmw-coupé vokset med 12 cm i laengden heraf de fem cm i akselafstand, hvilket giver en anelse bedre plads på bagsaedet, men det er stadig langt fra en familiebil. Trods lange sidedøre og rammeløse sideruder, som det hører sig til i en rigtig coupé, er adgang til bagsaedet ikke optimal, og trods den faldende taglinje, har 2-serie Coupé ikke stor bagdør men udvendigt bagagerum og lille bagklap.

Coupé-attituden underbygges af det udvendige design. Forfra er der udsigt til en lidt mildere version af BMW’S nyrergrill end i den større BMW 4-serie Coupé – populaert kaldet baeverfjaes. Men under grillen i M240i sidder et lige så stort højgab af en grill, der signalerer kraft og styrke.

Det samme gaelder skaermkasserne, der har antydning af udbygning til større hjul, og kølerhjelmen har en lige så integreret “Power bulge”, som det hedder på engelsk, når der er en forhøjning i motorhjelmen, som er nødvendigt for at få plads til motoren nedenunder.

Designet klemmer forlygterne, som er usaedvanligt små. Måske derfor har BMW valgt et udtryk som traditionelle ellipsoidelygter eller projektionlygter med indbygget naer- og fjernlys frem for fantasifulde Led-udformninger med mange dioder, som det ellers er

trenden i øjeblikket. Selve lyset er dog af Led-typen, styrken fejler ikke noget, og den fås med adaptiv funktion.

Bag rattet synker man dybt ned i saederne, hvilket bidrager til oplevelsen af at sidde i en sportsvogn, og herfra har man udsigt til en førerplads, der ligner den fra BMW 3-serie til forveksling.

Det gaelder digitalinstrumentering og opbygningen af midterkonsollen med en trykfølsom centerskaerm øverst. Den kan også betjenes med et drejehjul mellem forsaederne, og der er dedikerede kontakter til varme og ventilationsanlaeg og radioen, hvilket giver intuitiv betjening ikke kun for Bmw-entusiaster.

2-serie Coupé fås ikke med manuelt gear, så 8-trins automatgear er standard i M240i med skiftepaler på rattet. Det fungerer ligesom resten af bilen praecist og effektivt og føles ikke malplaceret i M240i.

Der er en akkuratesse over alt, hvad bilen gør, og man føler sjaeldent behov for at belaere gearkassens automatiske skift. Firehjulstraekket sikrer, at M240i aldrig mister fodfaestet på tør vej, selv om der tydeligvis ligger en overvejelse i at montere forskellig daekstørrelse for og bag. Der sidder 225/40R19 for og 255/35R19 bag – med Pirelli P Zero på testbilen. Den lille forskel bidrager givetvis til en øget stabilitet og dermed mere neutral styring. BMW bruger ofte denne løsning, på sine kraftige sportsbetonede modeller.

I den henseende bliver det naermest et kuriosum, at 2-serien ikke bare er bygget på BMW’S nye fabrik i Mexico, den er også designet på BMW’S nye designcenter samme sted, men 2-serie Coupé er så tysk af sjael og identitet, som den kan blive – og tak for det.

Det er dog svaert ikke at køre til naeste sving bare for at se, om der ikke skulle gemme sig en rigtig M2 lige bagved.

BMW M240I XDRIVE COUPÉ

Pris 810.688 kr. | Opbygning 2-dørs coupé, 8-trins automatgearkasse, firehjulstraek | Motor R6, 2.998 cm3, 24V, turbo Ydelse 374 hk ved 5.500 o/min, 500 Nm ved 1.900 o/min Topfart 250 km/t | 0-100 km/t 4,3 sek. | Forbrug (WLTP) 12,3 km/l | Årlig afgift 3.120 kr. | Mål (L/B/H) 455/184/14 cm Vaegt/last/påhaeng 1.765/400/1.600 kg

Bagagerum 390 liter | Daek 225/40R19-255/35R19

Vi synes

En laekker 6-cylindret køremaskine med chaufføren i fokus og køredynamikken i højsaedet. En sportscoupé efter gamle vaerdier.

Den har laenge spøgt i kulisserne hos Nissan: Den elektriske Ariya blev egentlig først praesenteret i 2020, men på grund af frygt for de leveringsproblemer, der har forstyrret al produktion, og fordi Nissan ville sikre en høj kvalitetsstandard, er det først nu, vi får muligheden for at komme bag rattet.

Vi kører den eneste elektriske personbil fra maerket siden Leaf på Circuito de Jarama i Madrid, hvor keglebaner skal efterligne omstaendigheder, der findes på forskellige vejtyper.

At elbilen har vaeret lang tid undervejs er til at forstå. Der hviler meget på Ariya’s skuldre, så det skal derfor gøres ordentligt: Ariya markerer ikke bare maerkets første nye elbil i omkring 12 år, men også startskuddet for en ny udviklingsplan, der med en raekke nye elbiler skal sikre, at maerket helt er uden forbraendingsmotorer i 2030.

Nissan vil have Ariya til at udmaerke sig, og det er tydeligt fra første gang, man stifter bekendtskab med designet: Det vanlige kromplastik er fjernet fra grillen, fronten er afblaendet og består af blank, gennemsigtig plastik. Grillen kompletteres af et saet Led-striber, der tegner Ariya’s ansigt. Bagfra binder en sammenbundet baglygte og en lang afrunding af taget det futuristiske design sammen.

Indtrykket af luksuriøs opfriskning går videre i det store, luftige og veldesignede interiør. Nissan’s designere haevder, at det er lavet efter en form for “japansk futurisme”, og ingeniørerne siger, at det skyldes, at gulvet er holdt fladt – hvad end grunden er, så fungerer det: Her er mange store, udbrudte overflader, heriblandt instrumentbordet, der straekker sig fra den ene A-stolpe til den anden, og kniber man øjnene sammen, kan man naermest forestille sig Zen-haven med sandfarve, flotte mønstre og overflader med traefinish.

Fysiske knapper til ting som klimaanlaeg og kørestilsvaelger er stort set alle sammen erstattet af trykfølsomme knapper med en haptisk trykfunktion samt en 12,3” infotainment-skaerm med touchfunktion.

Her er desuden et højt niveau af kvalitet af konstruktion og materialer, og hverken knirkelyde eller løst monterede dele opleves i førproduktionsbilen.

Pladsforholdene i kabinen er acceptable, og bag forsaedet føles det luftigt takket vaere fravaeret af både udstødning og kardantunnel. Bagsaederne er haevet i forhold til forsaederne i det, som Nissan kalder “Theater View”, hvor målet er bedre udsyn. I bagagerummet kan der smides mellem 415 og 466 liter, alt afhaengigt af, om en elmotor til baghjulene optager plads heromme.

Nissan har samarbejdet taet med Renault om at bygge Ariya, og den kan ses som en slags dyrere, større og mere luksuriøs søster til den nyligt lancerede Renault Megane E-tech Electric. Der er dog forskelle, også selv om begge biler deler den nye, såkaldte Cmf-ev-platform.

Eksempelvis har Nissan Ariya mulighed for et stort batteri på 90 kwh, og Nissan regner med en raekkevidde på over 500 km. Et mindre batteri på 65 kwh kan fodre Ariya med strøm til 403 Wltp-godkendte kilometer. Den japanske designbil lander også med mulighed for et firehjulstraek bestående af én elmotor per aksel og en ydelse på 306 hk. Ariya med forhjulstraek har 218 hk, og forhjulstraek er p.t. eneste mulighed i Renault’en.

Fysisk er Ariya både højere, bredere og laengere end sin franske lillesøster, og vaegten følger naturligvis trop: Ariya havner i den lette ende af svaervaegter-klassen med en vaegt på omkring to ton – og skal således tage kampen op mod biler som VW ID.4 og Kia EV6.

Selv om vaegten kan maerkes, også i testbilen med det lille batteri på 65 kwh, så kører Nissan Ariya ikke uanstaendigt. Afhaengigt af situationen kan køreprogrammet skiftes mellem Eco,

Standard og Sport, det sidste af hvilke strammer tynger styretøjet gevaldigt og øger speederresponsen til et forbløffende niveau af skarphed. Bliver du i Eco eller Standard, kan styretøjet føles nervøst, idet selv små ratudslag resulterer i retningsskift.

Et par omgange på Circuito de Jarama giver hurtigt en fornemmelse af, at Nissan Ariya overordnet kører stabilt og forudsigeligt. Et fast speedertråd sender op til 218 hk i jorden i forhjulstraekkeren med det mindste batteri, før Ariya dog svarer med misfornøjet, men dramafrit, hjulspin fra de traekkende forhjul.

Det intelligent firehjulstraek, der distribuere kraefterne individuelt mellem de fire hjul, ville unaegtelig gavne her, men fjerner cirka 30 kostbare kilometer fra den ellers 520 km lange raekkevidde. Desuden kommer det udelukkende i varianten med det store batteri,

der tilføjer over 100 kg til vaegten.

I sving svarer Ariya i udgangspunktet med sikker understyring, men slippes speederen undervejs, hjaelper en regenerativ bremsning med at rykke vaegt på forhjulene, og Ariya smider bagenden kortvarigt, inden computeren og ESC peger bilen den rigtige vej uden større dramatik.

Komfortmaessigt er der også relativt få fingre at saette på den japanske elbil. Den velplejede asfalt på den tidligere Formel 1-bane afslører ikke nogle unoder fra affjedringen, der hverken synes hård eller ubehagelig, men som stadigvaek fortaerrer sving uden, at bilen kraenger mere end forventeligt.

Det samme princip gaelder daekstøjen fra de 20” store hjul, der synes exceptionel lav. Måske skyldes det, at Nissan’s ingeniører har haft fokus på støjisolation, men det kan også have noget at gøre med, at kabinen er fyldt med en anden lyd: Her er en udtalt blaesen fra A-stolperne ved over 120 km/t, og det lader til, at vindstøj godt kunne blive et problem ved høj vindstyrke.

Prisen er Nissan’s sidste gode argument. En hurtig trefaset lader er indbygget som standard, således at Ariya kan “tanke” strøm med 22 kw i hjemmeladeren, når ikke den lader med op til 130 kw i hurtigladeren.

Indenfor får du en touchskaerm på 12,3”, 360-graders kamera og en adaptiv fartpilot med linjevogter, alt sammen med i startprisen på 366.900 kr.

En batteriopgradering til 445.900 kr. haever raekkevidden til 520 km, ydelsen til 242 hk og udstyret til også at inkludere headup-display, matrixlygter og glastag. Betaler du 480.684 kr. for din Ariya, får du e-4orce-firehjulstraekket og traekkraft til 1.500 kg på krogen, mens raekkevidden saenkes til 493 km.

Uafhaengigt af udstyr er Nissan nået i mål med at skabe en frisk og funktionel SUV, der på både teknik og pris kan hamle op med modstandere fra Tyskland og Korea.

NISSAN ARIYA 65 KWH FWD

Pris 366.990 kr. | Opbygning SUV, elmotor, 65 kwh batteri, forhjulstraek Ydelse 218 hk/300 Nm | Topfart 160 km/t 0-100 km/t 7,5 sek. | Raekkevidde (WLTP) 403 km | Årlig afgift 680 kr.

Mål (L/B/H) 460/166/185 cm Vaegt/last/påhaeng 1.875/675/750 kg Bagagerum 466 liter | Daek 235/55R19

Vi synes

Nissan gør en vellykket genentre til det bugnende elbilmarked med Ariya, der virker luksuriøs og velskabt, både teknisk og aestetisk.

Man ved, at elbilsrevolutionen har slået igennem, når selv Jeep Wrangler fås som en opladningshybrid kaldet 4xe.

Frygt ikke. Også Phev-varianten af den seneste Jeep Wrangler kan afmonteres for døre, top og bagklap, den plane forrude kan fortsat laegges ned på kølerhjelmen, og terraen-egenskaberne er i behold. Til gengaeld får du ingen afgiftsgevinst af Phev-teknikken.

Mens den britiske Land Rover Defender i seneste aftapning er blevet mere personbil og SUV end offroader, så holder Jeep Wrangler fast i de gamle dyder, hvor alt er opbygget med henblik på at kunne komme frem – når som helst og hvor som helst.

Det sker på bekostning af komfort af enhver slags – også dem vi tager for givet. Så hvis du leder efter en laekker SUV til hverdagsbrug, så er Wrangler ikke et godt valg.

Set fra naesten alle positioner er det mere arbejdsredskab end transportmiddel, og det gaelder også for den nye variant med Phev-teknik.

Højvoltsbatteriet på 17 kwh er placeret under bagsaedet, så de er beskyttede under offroad-kørsel, og det er pakket ind, så det kan tåle vand.

Den ene af de to elmotorer sidder mellem motor og gearkasse. Det er den, der traekker. En anden sidder uden på motoren, hvor den primaert tager sig af strømgenerering under kørsel. 4xe har bevaret Wrangler’s mekaniske kraftfordeling og mulighed for spaer.

Desvaerre er gevinsten lille. Officielt giver batteriet eldrift til 40 km, men Co2-udledningen når ikke under de magiske 50 g, som giver afgiftsrabat i Danmark, så startprisen på 1.050.000 kr. for 4xe-varianten er praecis den samme som på den 2,0 dieselvariant, hybrid-wrangler’en nu afløser. Det er nemlig den eneste variant på det danske marked.

JEEP WRANGLER 2,0 T-GDI RUBICON 4XE AUT.

Bagagerum 533-2.030 liter | Daek 255/75R17

Vi synes

Jeep Wrangler’s kompromisløse tilgang til offroad-kørsel koster på komforten. Men der findes naeppe en bil med mere attitude.