Udyret fra England
Det traditionelle aspekt af testens naeste bil er mindre fremtraedende end i Porsche’n. Selv om Jaguar har markeret sig i historien med biler som E-type, så har netop dennes spirituelle efterfølger, F-type, kastet en del tradition bag skulderen. Det ses måske tydeligst i motorrummet, der i stedet for en forfinet V12’er eller en tidlig twin cam raekkemotor bruger en brølende og brutal V8 med en kompressor spaendt fast på toppen. Eksemplaret, som er lånt fra Aros Leasing i Højbjerg naer Aarhus, er nemlig den såkaldte R Awd-variant med firehjulstraek og 550 hk. Hvis F-type kører i det nedtonede Comfort-mode, så afslører hverken det ordentlige design eller lyden det baest, der gemmer sig under huden.
Skifter du kørestilsvaelgeren til R-mode, der markeres af et ternet flag, vaekker du for alvor baestet. Ved et kort tryk på speederen synes ingenting anderledes, men kører du omdrejningerne ud, bliver englaenderen vred. Først udtrykker det sig som et brøl, som har man trådt Jaguar’en på halen. Holder du på, forvandler brølet sig til en harmonisk sang, der dog afbrydes af omdrejningsbegraenseren omkring 6.500 o/min. Slipper du speederen herfra, tømmes benzintanken i udstødningen, der gengaelder med at knalde, som var taendingen gået i stykker. Om det er motorens slagvolumen eller den glade motorstyring er svaert at sige, men efter testturen er benzinøkonomien faldet til cirka 6 km/l i gennemsnit – det er dyrt, at hygge sig i F-type.
Motoren er fed, og det er heldigt, for F-type er ikke opbygget som en køremaskine på samme måde som Porsche’n.
Den langsliggende motor er forbundet til en automatgearkasse med momentomformer fra ZF. Affjedringen er sat op, så den generelt prioriterer komfort.
På en landevej med sving skaber det en uhyggelig situation, hvor bilen er legende let at få op i skraemmende hastigheder, men forbavsende ustabil ved dem. Man maerker, at den engelske coupé tung at bakse med på de snoede veje, og selv om teknikken er mere end nødvendig til at holde kørslen sikker og kontrollerbar, så føles F-type ikke så overbevisende og stabil som Porsche’n. Egentlig er F-type mere komfortabel Gt’er end sportsvogn, og så laenge man har det in mente, så er det en fantastisk bil, saerligt til prisen. Har man ikke uendeligt benzinbudget, så opfylder den 6-cylindrede lillebror også en stor del af samme glaede – her er også staerk motorlyd og et tidløst udseende.
F-type har gjort kald på bagsaederne til fordel for bagagerumsplads, og med 315 liter tilgaengelig har den også testens største bagagerum. På den måde er F-type altså ikke en skør hverdagsbil – hvis du kan leve med benzinforbruget og den tilhørende udgift.
Døren går bogstaveligt talt op, og indstigningen involverer, at man lader sig glide ind over et stykke af det kulfiber-kompositmateriale, der udgør BMW i8’s centrale struktur. Der er ikke et sekund, hvor i8 ikke minder dig om, at denne bil er utraditionel. Det inklusiv den larmende stilhed, der indtraeffer, når du trykker på startknappen. Jo, man vidste godt, at det var en opladningshybrid, men at den ligefrem giver afkald på den larm fra både startermotor og udstødning ved opstart er utraditionelt.
Oplevelsen indefra fortsaetter i samme hak – hvis du ikke rør andet end startknappen, så styrer speederen først og fremmest en elmotor på 143 hk, og først ved tungere tryk med højrefod vågner den lille 3-cylindrede turbomotor uden større postyr – man laegger ikke maerke til, at motoren med koden B38 i praksis er en oversavet version af den bomstaerke, 6-cylindrede B58. Affjedringskomforten er sublim, størrelsen taget i betragtning, og støjniveauet følger trop.
Gearvaelgeren rykkes til venstre, og den spøjse tysker maler de digitale instrumenter røde – for sport. Planter du højrefoden i gulvet, praesenteres du altså for et symfoniorkester af lyde, der endda afsluttes af et hviskende turbo-pust i øret, når du atter slipper speederen. Hvis du lader din indre benzinsluger overgive sig, så fungerer det godt.
Med i8 i drillehumør forbliver benzinmotoren i gang, uanset hvad du gør. Det betyder også, at ved et spark på speederen leveres elmotorens 143 hk til forakslen, såvel som benzinmotorens 231 hk til bagakslen. Som enhver sportsvogn med centermotor betyder det, at vaegtfordelingen er optimal, og at
BMW kan grave alle 374 hk solidt ned i asfalten.
Den bayerske sportsvogn vejer cirka 1,6 ton i køreklar stand, og det maerkes tydeligt, at den ligger mellem de to andre biler i vaegt. i8 er adraet nok igennem sving og kører først og fremmest forudsigeligt og solidt – dog uden samme nerve, som nemt graves frem i den mere analoge Porsche.
En anden fordel ved bimmeren melder sig kort tid efter afgang – den er naensom på benzinbudgettet. Faktisk ligger benzinforbruget efter en dag med testkørsel på 15,4 km/l – det samme antal liter, som Jaguar’en brugte på at køre 100 km. Desuden får testbilen stor rabat på afgift, idet et facelift i 2018 effektiviserede elmotoren og opgraderede batteriet, så i8’s Co2-udledning er 48 g/km.
“Med BMW i8 i drillehumør forbliver benzinmotoren i gang, uanset hvad du gør.”