Ny kritik af Aarhus Letbane: Den kører ikke hurtigere end en gammel cykel
Én af de afgørende forudsætninger for Aarhus Letbane, nemlig rejsetiden, har vist sig ikke at være korrekt. Det skubber til hele samfundsværdien af letbanen, siger en trafikprofessor.
Havde politikerne de rigtige informationer, da de besluttede at bygge en ny letbane i Aarhus til omkring 4 mia. kr.?
Flere eksperter sætter spørgsmålstegn ved én af de afgørende forudsætninger for at bygge letbanen, nemlig hvor hurtigt den kan transportere de rejsende rundt.
Rejsetiden er sammen med prisen de afgørende forudsætninger for valg af transportmiddel, lyder det fra trafikøkonomer. Og her har Aarhus Letbane et problem, mener fremtidsforsker og trafikøkonom Uffe Palludan. Fordi letbanen blot kører med 18 km/t., hvilket er markant langsommere end det, politikerne var stillet i udsigt.
I 2006 kom en vigtig rapport fra Aarhus Kommune og det daværende Århus Amt, der fortalte om visioner samt fordele og ulemper ved at bygge en letbane i og omkring Aarhus. I rapporten "Letbaner i Århus-området" beskrives den forventede køretid mellem de forskellige stationer – herunder køretiden mellem Skejby Sygehus og Aarhus H, den rute, der åbnede 21. december 2017.
14 minutter blev til 20
Rapporten sætter køretiden til 14 minutter. I dag er letbanen 20 minutter om at tilbagelægge de godt 6 km.
Rapporten, der pointerer, at letbanen vil betyde »temmelig store rejsetidsreduktioner« »flere steder mere end en halvering«, var en del af beslutningsgrundlaget, da et stort flertal i Folketinget i 2009 besluttede at bygge letbaner i Danmark.
Man sagde ja til letbaner i København, Aarhus, Odense og Aalborg – letbanen i Aalborg blev dog skiftet ud med hurtigbusser, da staten trak sin støtte.
Men beslutningen om letbaner blev truffet på et fejlagtigt grundlag, mener Uffe Palludan, der mandag udkommer med en ny bog om letbaneprojekter i Danmark.
»Tidsfaktoren er det allervigtigste ved letbanerne. Nu viser det sig, at turen fra Skejby Sygehus til Aarhus H ikke tager 14, men 20 minutter. Dermed kører letbanen ikke hurtigere, end man kan cykle på en gammel cykel. Det viser, at hele beslutningen blev taget på et fejlagtigt grundlag,« siger Uffe Palludan.
Professor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet peger også på rejsetiden som en vigtig faktor i store trafikprojekter:
»Der er lagt næsten 50 pct. oveni rejsetiden, hvilket er en væsentlig overskridelse. I en samfundsøkonomisk vurdering af trafikprojekter som en letbane handler det især om tid og penge.«
»Hvis man skal regne på et projekt, hvor rejsetiden er 20 minutter i stedet for 14, vil alle trafikprognoser sige, at det vil give mindre trafik og dermed gøre letbanen mindre attraktivt. Det vil med andre ord gøre projektet til et væsentligt dårligere projekt.«
Når ikke 14 minutter
Hos Midttrafik, der administrerer den kollektive trafik i Midtjylland, herunder Aarhus Letbane, tror planlægningschef Ole Sørensen ikke, at letbanen kommer til at køre turen på 14 minutter.
»Vi ville gerne have været nede på 14 minutter, men det kommer vi ikke. Vi håber, at vi måske kan komme ned på 18 minutter. Til gengæld kører 99 pct. af letbanetogene rettidigt, og det er vigtigt for mange rejsende, fordi de så kan regne med f.eks. at nå en forbindelse videre med tog fra banegården,« siger Ole Sørensen.
Heller ikke hos Aarhus Letbane tror man, at en rejsetid på 14 minutter er realistisk, oplyser kommunikationschef Jens Velling fra Aarhus Letbane:
»Trafikbilledet i dag er helt anderledes, end det var i 2006, da rapporten blev lavet. Jeg mener derfor, at en rejsetid på 20 minutter er en ret god rejsetid, når man kigger på trængslen i dag. I en aktuel undersøgelse blandt brugerne af letbanen er der da heller ingen, der klager over rejsetiden,« siger Jens Velling.
Mogens Fosgerau giver dog ikke meget for forklaringen om, at den større trængsel er skyld i den øgede rejsetid.
»Det lyder som noget pjat, da letbanen kører i sin egen tracé,« siger han.
Busser er bedre og billigere
Uffe Palludan har i forbindelse med sin bog om letbaner også set på den letbane i Bergen i Norge, der af mange nævnes som et forbillede for letbanen i Aarhus. I Bergen kører letbanen bl.a. fra byens lufthavn til centrum af Bergen og bruger 45 minutter, mens den direkte lufthavnsbus kun bruger 20 minutter på samme tur. Letbanens hastighed er dog højere end i Samlet budget: Ca. 3,5 mia. kr. plus tilkøb af div. ekstra perroner m.m. – i alt ca. 4 mia. kr.
Betalt af staten, de berørte kommuner samt Region Midtjylland.
Består af de to eksisterende banestrækninger Odder-aarhus, Grenaa-aarhus samt en ny strækning inde i Aarhus.
Første del åbnede den 21. december 2017.
To næste strækninger formentlig i løbet af 2018. Budget: Ca. 3,3 mia. kr. Ventes færdig i 2020. Ventes færdig i 2025 Aarhus, nemlig 26,5 km/t.
Et af problemerne er ifølge Uffe Palludan, at det tager ca. et minut, hver gang letbanen skal stoppe, mens en bus klarer det på ca. 20 sekunder.
»Letbanen i Bergen er endnu et bevis på, at letbanen ikke er bedre end bussen. Derfor burde man i Aarhus have valgt Brt-busser i stedet for en letbane. Busserne er langt billigere, mere fleksible og kan stort set det samme, bl.a. fordi Brt-busserne også kører i deres eget tracé,« mener Uffe Palludan.
Ifølge Aarhus Letbane vil det koste ca. 4 mia. kr., før første del af banen er færdig. På letbanens hjemmeside kan man læse om videre udbygningsplaner til Brabrand, Hinnerup og Hadsten.
Lige nu er det dog kun de godt seks km i det indre Aarhus, hvor der kører letbanetog. Til gengæld venter indbyggerne i både Odder og Grenaa spændt på, hvornår de får deres tog tilbage, tog, der blev taget ud af drift i sommeren 2016. Og de må vente et stykke tid endnu, fortæller Jens Velling:
»Vi forventer at komme i gang med testkørsler til Odder meget snart – og at åbne for passagerdrift i løbet af sommeren. Når det handler om Grenaa, så håber vi at kunne køre med passagerer i slutningen af 2018.«