Ke­vin Magnus­sen skøjter rundt, for­di han ik­ke kan fin­de vin­du­et

Jyllands-Posten Søndag - - Sport - Nyheds­re­dak­tør: Tho­mas Møl­ler Kri­sten­sen – [email protected] THO­MAS LUND HAN­SEN tho­[email protected]

Det blev sagt med et smil på læ­ben, men Ke­vin Magnus­sens mø­de med pres­sen op til For­mel 1-grand­prixet i Bar­ce­lo­na in­dram­mer me­get klart hans, Haas’ og an­dre For­mel 1-holds sæ­son.

»Jeg ta­ler jo ik­ke kun om dæk, når jeg ta­ler med jer. Det er al­le men­ne­sker, jeg mø­der i min hver­dag. ”Hvad er der med de dæk?” og ”får I ik­ke snart styr på de dæk?” Jeg er fuck­ing træt af det,« sag­de han til TV 2.

Sa­gen er den, at Ke­vin Magnus­sens ame­ri­kan­ske team i den­ne sæ­son ved vis­se grand­prixer har pla­sket rundt, som sad de i en ro­båd med én åre, mens kon­kur­ren­ter­ne cru­i­se­de for­bi med på­hængs­mo­tor og vind i sej­le­ne.

Snak­ken om dæk har fyldt me­get, og det kom­mer den sten­sik­kert og­så til at gø­re i næ­ste sæ­son og sæ­so­nen ef­ter og ef­ter, men hvad er der med de dæk? Hvor­for er de så vig­ti­ge for en For­mel 1-ra­cer?

Lad os ta­ge den fra top­pen. En For­mel 1-bil har ek­stremt man­ge kræf­ter. Cir­ka 1.000 he­ste­kræf­ter, og det er 8-12 gan­ge me­re end en nor­mal bil.

Dis­se man­ge kræf­ter er ik­ke me­get værd, hvis ik­ke de kan over­fø­res til fart, og det sker rent prak­tisk ved, at de fø­res ned i dæk­ke­ne, som dri­ver bi­len fremad.

Jo bed­re dæk­ket kan ta­ge imod kræf­ter­ne og dre­je rundt, jo hur­ti­ge­re kø­rer bi­len.

Men så let er det na­tur­lig­vis ik­ke, for når man har med så avan­ce­re­de bi­ler at gø­re, er det ik­ke ba­re »fi­re nye Vi­borg-dæk«, som det lød i en re­k­la­me.

Fem ty­per dæk

Det er fem for­skel­li­ge ty­per Pi­rel­li-dæk, og de er de­sig­net til at ha­ve lav hold­bar­hed, så bi­ler­ne skal i pit for at skif­te. Og sam­ti­dig er der fem for­skel­li­ge tem­pe­ra­turin­ter­val­ler, hvor de fun­ge­rer bedst. Det er, hvad man kal­der ”vin­du­et”. Er dæk­ke­ne for kol­de, kø­rer bi­len dår­ligt. Er dæk­ke­ne for var­me, ja, så kø­rer bi­len dår­ligt. Lig­ger de li­ge midt i, er de i vin­du­et.

Men hvor­for er det så svært at fin­de det vin­due? To ek­semp­ler kan må­ske spre­de lys over pro­ble­ma­tik­ken: Fo­re­stil dig et grand­prix på en dag med over­sky­et vejr. As­fal­ten er må­ske 25 gra­der varm, lø­bet fo­re­går på en ba­ne med få sving og lan­ge langsi­der, og bi­len er sendt ud på hår­de dæk, hvor vin­du­et lig­ger mel­lem 110-140 gra­der. De få sving be­ty­der, at dæk­ke­ne ik­ke kan vri­des var­me, og den na­tur­li­ge tem­pe­ra­tur fra as­fal­ten er med til at ned­kø­le dæk­ke­ne. Når bi­len kom­mer ud på en langsi­de, af­kø­les dæk­ke­ne i vin­den. I det til­fæl­de vil ra­cer­kø­re­ren ha­ve en stor op­ga­ve med at hol­de var­me i dæk­ke­ne.

Næ­ste we­e­kend kø­res der grand­prix på en ba­ne, hvor as­fal­ten er 55 gra­der varm. Ba­nen har mas­ser af sving, kor­te langsi­der og tan­ken er fuld, så bi­len ve­jer 100 ki­lo ek­stra. Al­le sam­men fak­to­rer, der var­mer dæk­ke­ne op. Nu kø­rer sam­me bil og sam­me kø­rer på ba­nen med blø­de dæk, hvor vin­du­et lig­ger mel­lem 85-110 gra­der.

I baks­pej­let har han må­ske end­da en kon­kur­rent, så han bli­ver nødt til at pres­se bi­len. I det­te til­fæl­de har kø­re­ren til op­ga­ve at kø­le dæk­ke­ne af, så­le­des at de hol­der sig in­de i tem­pe­ra­tur­vin­du­et.

Så­dan er vil­kå­re­ne for Ke­vin Magnus­sen – og al­le an­dre kø­re­re af ra­cer­bi­ler.

Selv­til­lid og fart

Jyl­lands-po­stens For­mel 1eks­pert, Tho­mas Wul­ff, er tid­li­ge­re dan­marks­me­ster i lang­di­stan­ce­løb, og han for­tæl­ler, at dæk­si­tu­a­tio­nen er ens for langt de fle­ste løbs­se­ri­er.

»Når man kom­mer ind i vin­du­et, kan man mær­ke, at bi­len be­gyn­der at få vej­greb. Man kan øge far­ten i svin­ge­ne, brem­se se­ne­re og kom­me hur­ti­ge­re på gas­sen. Al in­put i bi­len – sty­ring, gas og brem­ser – kan sen­des ned igen­nem de fi­re hjul. Det er en fø­lel­se af at stå fast, og det øger selv­til­li­den bag rat­tet, og man kan kø­re stær­ke­re,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Sæ­so­nen be­gynd­te el­lers godt for Haas, da Ke­vin Magnus­sen end­te som num­mer seks ef­ter at ha­ve kva­li­fi­ce­ret sig som num­mer syv, men i de næ­ste to løb ram­te vin­du­espro­ble­met for fuld ham­mer. I Ba­hrain blev dan­ske­ren num­mer seks i kva­li­fi­ka­tio­nen, men gled ned som num­mer 13 i lø­bet, mens re­sul­ta­tet var 9/13 i Ki­na. Hans hold­kam­me­rat frem­vi­ste sam­me møn­ster.

»Den ene­ste for­skel, der er mel­lem kva­li­fi­ka­tio­nen og lø­bet, er, at du fyl­der bi­len op med brænd­stof og kø­rer fle­re om­gan­ge på det sam­me sæt dæk. Så det bli­ver nødt til at væ­re no­get med dæk­ke­ne,« sag­de Ke­vin Magnus­sen, der men­te, at det er pro­ble­mer med, at dæk­ke­ne er for kol­de i for­hold til vin­du­et.

Iføl­ge Tho­mas Wul­ff fø­les det som at kø­re på skøjter, når bi­lens dæk er for kol­de.

»Når man dre­jer skar­pt i et sving, dre­jer bi­len ik­ke helt med. Gi­ver man gas, la­ver den me­get hur­tigt hjul­spin, for der er slet ik­ke no­get, der hjæl­per med at hol­de fast i as­fal­ten. Bi­len er sim­pelt­hen svær at kon­trol­le­re,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Og hvad kan en ra­cer­kø­rer så gø­re, når dæk­ke­ne er for kol­de?

Rød­g­lø­de­n­de brem­se­ski­ver

»Der er den var­me, der ge­ne­re­res, når de brem­ser. Når de kø­rer af­ten­løb, kan man se brem­se­ski­ver­ne, der er rød­g­lø­de­n­de, for­di tem­pe­ra­tu­ren når op om­kring 1.000 gra­der. Man kan og­så se det, når de gas­ser op og brem­ser ned i et væk ef­ter en sa­fe­tycar. Hver gang de træ­der på brem­sen, ge­ne­rer brem­se­sy­ste­met så me­get var­me, at det var­mer fæl­gen, og så var­mes dæk­ket op. De kan og­så var­me ved at slin­gre fra si­de til si­de, hvil­ket gi­ver var­me ude­fra og ind, alt­så over­fla­de­var­me. Var­men kom­mer og­så, når de ta­ger sving i høj fart,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

I den an­den en­de af spek­t­ret kan dæk­ket bli­ve for varmt i for­hold til vin­du­et.

»Det er lidt sam­me fø­lel­se, som da dæk­ket var for koldt. Tryk­ket in­de i dæk­ket bli­ver for højt, og så gri­ber det ik­ke på sam­me må­de. Bi­len bli­ver løs og en lil­le smu­le usta­bil, og den be­gyn­der at ku­re lidt me­re. Det er må­ske kun et par tien­de­de­le se­kun­der pr. om­gang, men ti­der­ne bli­ver dår­li­ge­re. Man kan kø­re stær­ke­re på det, end når det er for koldt, men man kom­mer al­drig til at præ­ste­re op­ti­malt,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Og hvad gør man, når dæk­ket er ble­vet for varmt?

»Man bli­ver nødt til at sæt­te tem­po­et en lil­le smu­le ned. Det kan væ­re et par tien­de­de­le se­kun­der pr. om­gang. Man kan og­så brem­se lidt tid­li­ge­re, så man ik­ke be­hø­ver at brem­se så kraf­tigt,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Dæk­ket kø­les og­så af ned ad langsi­der­ne.

»Det kan man se på de ter­mi­ske ka­me­ra­er, der må­ler var­men. Ef­ter et sving er dæk­ke­ne helt rø­de, men når de så kø­rer ned ad en langsi­de på en ki­lo­me­ter, bli­ver de blå ude i si­der­ne,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Spørgs­må­let er så, hvor­for Haas ik­ke kan fin­de vin­du­et, når an­dre hold kan?

»Hvis man skal væ­re lidt hård ved Haas, har de ik­ke væ­ret dyg­ti­ge nok til at la­ve en bil, der kan gi­ve dem det, de skal bru­ge. Det er lidt til­fæl­dig­he­der, for man ved ik­ke, om man kan ram­me vin­du­er­ne, før man kom­mer ud og kø­rer test. Alt det an­det fo­re­går ved com­pu­ter­si­mu­la­tio­ner, og der kan al­le be­reg­nin­ger vi­se, at bi­len vil væ­re hur­ti­ge­re, men de ved det ik­ke, før de får sat de spe­ci­fik­ke dæk på og be­gyn­der at te­ste,« si­ger Tho­mas Wul­ff.

Ke­vin Magnus­sen og Haas har sto­re pro­ble­mer med at få dæk­ke­ne til at vir­ke. Men hvad be­ty­der det helt præ­cis? Det bli­ver nødt til at væ­re no­get med dæk­ke­ne. Ke­vin Magnus­sen

Newspapers in Danish

Newspapers from Denmark

© PressReader. All rights reserved.