Nu kommer den første danske selvkørende bus

En lille selvkørende bus med plads til 11 passagerer er klar til at blive sluppet ud herhjemme. Det vil ske på et lukket stisystem i Aalborg Øst. Og på et bagtaeppe af mere realisme omkring selvkørende biler, efter at eksperter spåede, at vi snart alle sk

Den lille bus kører stille og roligt afsted, ikke hurtigere, end at cyklister kan overhale. Men den gør det uden chauffør og skal kunne nå at stoppe op, hvis fodgaengere kommer i vejen på den to kilometer lange busrute på et lukket stisystem i Aalborg Øst.

Efter test og en laengere kamp om at få konceptet godkendt hos myndighederne kan selskabet Holo den 5. marts klippe snoren over og officielt indvie Danmarks første selvkørende køretøj i almindelig drift. De selvkørende biler kommer til Danmark, med andre ord. Men med en medarbejder om bord i bussen.

»Loven tillader, at der ikke er nogen ombord. Men i vores forsøg med busruter vil der vaere én ombord, ligesom da metroen åbnede. Så er der en til at informere passagerer om, hvad der foregår, og en, der kan overtage styringen af køretøjet, hvis der er en parkeret bil, der spaerrer vejen, eller der er vejarbejde,« siger Peter Sorgenfrei, direktør for Holo, som står bag den selvkørende busrute i Aalborg.

Helt autonom er den lille bus med plads til 11 passagerer altså ikke. Og den er heller ikke bare blevet sluppet ud i den virkelige verden uden grundig oplaering.

Alle detaljer på busruten er på forhånd blevet kortlagt og kodet ind, så bussen fra den franske producent Navya ved praecist, hvordan turen skal køres – hvis der altså ikke holder en ulovligt parkeret bil.

»Teknologien er ikke helt moden nok til, at bussen kan håndtere den slags selv, så der skal vi hjaelpe den lidt. Og fjernkontrol har vi fravalgt, indtil vi får et 5G-netvaerk, for med det nuvaerende 4Gnetvaerk er der for meget forsinkelse på signalet,« siger Peter Sorgenfrei.

Den store, teknologiske revolution, som selvkørende biler vil blive, er altså undervejs i Danmark – men i små skridt og på lukkede stisystemer. Der er altså stadig et stykke vej til drømmen om at kunne saette sig ind i sin bil efter en våd aften og blive kørt hjem, eller at pendlertiden på motorvej kunne blive lige så produktiv som på kontoret.

Kølig realisme

Den optimisme, der blomstrede for et par år siden, er fuset ud og erstattet af kølig realisme.

Teknologien til en fuldt selvkørende bil var ikke så nem at få på plads, som man først troede efter de første store spring, hjulpet på vej af kunstig intelligens. Og så kom ulykkerne. Først med flere Teslaer på autopilot, som kørte med fuld fart ind i barrierer på motorvejen og i holdende brandbiler. Og i marts 2018 kørte en af Ubers selvkørende testbiler en fodgaenger ned, som krydsede en større vej med sin cykel. Kvinden døde, og ramaskriget var stort nok til, at Uber kørte alle bilerne i garage og siden har droppet ambitionen om at udvikle selvkørende biler.

»Der har vaeret en masse hype om det. Da jeg lavede research om selvkørende biler i 2018, talte alle om det. Alle troede, at det ville ske i morgen. Men det er gået langsommere end forventet, og hypen er gået lidt vaek. Vi er blevet mere realistiske, og der er stadig en masse problemer, der skal løses,« siger Sophia Holst, partner i Qvartz, der rådgiver om fremtidens teknologier.

På den berømte hype-kurve fra Gartner, hvor nye teknologier hvert år bliver placeret, var selvkørende biler i efteråret 2019 godt på vej ned i ”de bristede forventningers dal”. Mere praecist var det selvkørende biler på niveau 4, altså hvor bilen kan køre helt selv under de fleste forhold, men chaufføren skal tage over for eksempel i snevejr. Og teknologien er ikke moden og klar til at ramme det ”produktive plateau” før om mindst 10 år, lød analysefirmaets forudsigelse.

»Det her er ikke nemt. Rent teknologisk er det et kaempestort, spaendende problem, der skal løses, før vi kan få en bil til at køre selv i almindelig trafik i byen. Og nu har alle opdaget, hvor komplekst problemet er,« siger Peter Sorgenfrei.

Langsom sagsbehandling

Udover de teknologiske benspaend har fodslaeberi hos myndighederne generelt saenket hastigheden, mener Peter Sorgenfrei.

»Det regulatoriske apparat har ikke kunnet følge med. Rigtig mange store bilproducenter og firmaer som vores har ikke kunnet teste og udvikle så hurtigt, som man gerne ville,« siger han.

Og Holo, som er ejet af bilimportøren Selmer, har isaer mødt modvind i Danmark, mens det er gået noget nemmere i Norge og Sverige, hvor de små busser allerede kører rundt. Hvor det i vores nabolande er myndighederne, som selv går ind og vurderer

skal alle arbejde frem mod det mål,« siger Sophia Holst.

Selvkørende biler bliver selvsagt en kaempe omvaeltning i samfundet, når de engang er klar til helt at overtage rattet. Men hos Holo er der også fokus på ”flyvende biler” – altså små elektriske droner eller fly til at transportere varer eller nogle få personer.

Det lyder måske som det rene sci-fi at flytte vores daglige transport op i luften, men der er forsøg på vej i Danmark.

»Vi tror også på, at man engang i fremtiden vil bruge droner til nogle transportopgaver. Nu skal vi gøre os nogle erfaringer, så vi kan komme til den fremtid og blive operatører i luften. Så vi starter et treårigt projekt, hvor blodprøver skal flyves mellem sygehusene i Odense og Svendborg og til AErø,« siger Peter Sorgenfrei.

I sundhedsvaesenet er der nemlig meget spildtid med transport af den slags prøver, der skal analyseres et andet sted. Og naeste mål er vaesentligt mere ambitiøst: at flyve personale rundt mellem hospitaler eller laeger frem til operationer eller akutte tilfaelde.

»Hvis alt går vel, kan vi lave de første testflyvninger i Danmark med personer i løbet af 2021. Jeg var oppe og flyve i en i maj 2018 i Kina hos producenten. Den kunne flyve i en halv time med 100 kilometer i timen,« siger Peter Sorgenfrei.

En af de flaskehalse, han forventer at kunne løse på den måde, er at få saerligt personale frem til operationer, hvis der skal analyseres på patienten undervejs. Men også mere almindelig persontransport, hvis man for eksempel vil hurtigt fra byen til lufthavnen. Og med en laengere raekkevidde for eksempel at flyve personale til og fra en boreplatform.

Nemmere at få lov i luften

Og mens der skal arbejdes lidt på teknologien, og sikkerheden skal dokumenteres grundigt, er de juridiske barrierer her til at overse, mener Peter Sorgenfrei.

»Det er nemmere at få en godkendelse i luften end på landjorden. Luftrummet er meget reguleret, men under 500 fod (150 meter, red.) er der ikke adgang for anden flytrafik. Så man skal regne på sandsynligheden for, at nogen bliver slået ihjel, og det regnestykke er en helt etableret praksis i luftfart,« siger han.

Indtil da er det en lille bus, der kører af en helt kortlagt rute på et stisystem med op til 18 kilometer i timen, som markerer den ny teknologis ankomst til Danmark.

Måske ikke helt det, vi alle sammen drømte om, da de selvkørende biler blev lovet klar inden for få år. Men det er et skridt på vejen, mener Peter Sorgenfrei.

»Det lyder ikke super sexet at køre 18 kilometer i timen. Men gennemsnitshastigheden på en bybus i København er 17 kilometer i timen. Ham, der kører i Tesla med 130 kilometer i timen og gerne vil have den til at køre ham automatisk fra København til Kolding – han vil nok ikke synes, det er så fedt. Men det er ikke ham, vi er fokuseret på her.«