DSV skal integrere kaempeopkøb

Planen for 2020 var, at året skulle bruges til at integrere nyindkøbte Panalpina. Nu er coronakrisen kommet oveni. Aktiemarkedet har tillid til, at DSV kan overkomme det, men isaer divisionen for luftfragt er p.t. vanskelig at håndtere.

Når man er henvist til at leve på renomméet – så er det meget bekvemt, at ens renommé er supergodt.

Sådan er situationen lige nu for DSV Panalpina. Det fik sit ”efternavn”, da det pr. august sidste år opkøbte den schweiziske konkurrent af dette navn – et selskab af cirka den halve størrelse end den, DSV kom med.

Med et så stort opkøb vil investorerne normalt vaere nervøse for, om alt nu går godt. Og når en krise udefra som nu med coronakrisen pludselig kommer oveni, vil nervøsiteten vaere endnu større.

Men selv om coronakrisen gennem flere år kan traekke ned for logistikvirksomheder, er DSV Panalpinas aktie forholdsvis beskedent ramt. Den handles til betydeligt lavere kurser end på toppunktet i februar, men det er ikke vaerre, end hvis man købte aktien i forbindelse med opkøbet af Panalpina for ni måneder siden; man har stadig en paen fortjeneste.

Historik med store opkøb

Aktiemarkedet har altså en meget stor tillid til, at fusionen nok skal forløbe glat, så de lovede synergieffekter bliver realiseret i løbet af året.

Den tiltro er ikke ubegrundet. DSV har helt tilbage til 1997 en historik med store opkøb. Men det er lang tid siden, at der hver gang fulgte søvnløse naetter med for ledelsen – som den tidligere topchef og bestyrelsesformand Kurt Larsen har beskrevet det.

Konsulenter taler om, at det kun er hvert fjerde eller femte virksomhedsopkøb, der lever op til forventningerne. Når købet sker, er det nemt at beskrive de storslåede ambitioner i en fondsbørsmeddelelse. Men det er svaert at føre dem ud i livet efterfølgende. Det kraever den rigtige balance af konsekvens til at høste stordriftsfordele og respekt over for de medarbejdere og kunder, man overtager.

Men for DSV Panalpina synes det at lykkes hver gang. Senest er amerikanske UTi Worldwide, købt i 2016, slugt i én stor mundfuld. Det så ellers ekstra svaert ud, fordi man skulle ud på et helt nyt kontinent, det amerikanske.

Så der er ikke noget at sige til, at adm. direktør Jens Bjørn Andersen og finansdirektør Jens Lund er i deres egen liga, når det gaelder aktiemarkedets tillid til ledelserne i børsnoterede danske selskaber.

Stordriftsfordele

Men stadig er et opkøb et svaert projekt, og der er flere grunde til, at aktionaererne skal holde øje med det også, selv om de kommende kvartaler, og måske år, mest vil stå i coronaens tegn.

DSV Panalpina fremhaever selv, at den sammenlagte virksomhed er en af verdens førende speditører. Det er en fordel, fordi der er klare stordriftsfordele.

På trods af dette er markedet imidlertid meget fragmenteret. DSV Panalpina opgør stadig kun sin markedsandel til ca. 3 pct. Største spiller i branchen, DHL Logistics, sidder på 5 pct., og de 20 største spillere har kun 32 pct. af verdensmarkedet.

Resten af markedet deler et utal af små operatører mellem sig.

Ifølge Michael Kühne, hovedaktionaer i en anden af topfem-speditørerne, tysk/ schweiziske Kuehne+Nagel, er det sådan, fordi mange kunder aktivt sørger for at holde liv i flere aktører. Han advarede ifølge magasinet Eurotransport inden opkøbet om, at mange kunder ville reagere ”allergisk”, når det gik op for dem, at to af deres hidtidige speditører var blevet til én.

Kühne udtalte også, at »når danskerne vil købe det håbløst overvurderede Panal

Solutions

Road

Air & Sea