Strategisk infrastruktur – eller tilpasningsstruktur!
De eneste strategisk besluttede motorvejsstraekninger i Jylland er de 47 km motorvej fra Vodskov til Frederikshavn og de 65 km motorvej fra Nørresundby i Hirtshals.
Hvis den strategisk begavede Johannes Humlum i 1960’erne havde vundet diskussionen om placering af E45, så havde Danmarks erhvervsstruktur set helt anderledes ud. Den rådne banan havde i stedet vaeret grøn og hele Vestjylland med dens meget innovative beboere og erhvervsliv havde vaeret dynamoen i dansk økonomi.
Desvaerre vandt teknokraterne og kom igennem med den helt foraeldede anskuelse om, at infrastruktur skal udvikles der, hvor der i forvejen er en koncentration af mennesker. Det er denne teori, som er ved at ødelaegge hele strukturen i Danmark. Byerne bliver større og større med større problemer, hvad angår naesten alt, mens man åbenbart helt bevidst lader yderområder svinder ind. Uden infrastruktur; uden skoler uden butikker etc. Når så urbaniseringsgraden i en kommune, som f.eks. i Aarhus – 80 pct. af beboerne i Aarhus Kommune bor i Aarhus by – når et maetningspunkt, så laves der teknokratiske hovsaløsninger i satellitbyerne. Helt uden politiske visioner. Som f.eks. i Malling, som de naeste 15 år skal vokse fra 5.000 til 7.500 indbyggere. Desvaerre med store infrastrukturelle problemer til følge.
De eneste strategisk besluttede motorvejsstraekninger i Jylland er – efter min mening – 47 km motorvej fra Vodskov til Frederikshavn og 65 km motorvej fra Nørresundby i Hirtshals. Uden disse straekninger, som mange har grinet af, fordi behovet var svaert at få øje på, havde det meste af Jylland nord for Limfjorden vaeret amputeret fra resten af Jylland. Den nu rådne banan var knaekket af i toppen og drevet vaek med strømmene i både Skagerrak og Kattegat.
Jens Kampmann var trafikminister fra 1971 til 1973 og foreslog, at linjeføringen for E45 skulle gå forbi Gjellerup – der, hvor nu ydre ringvej går. Sådant et forslag kommer man kun med, hvis man selv bor i den østre ende af Danmark.
Den Østjyske Motorvej blev vedtaget ved planlov i 1965. Desvaerre ikke eksekveret som foreslået af professor Humlum, som blev født i Holstebro 14. juli 1911 – samme år som min far, som det meste af sit liv boede i Humlum. Hvor jeg også trådte mine barnesko, selv om jeg var født på Thyholm. Nordenfjords!
Professor Humlum foreslog den østjyske linjeføring skulle følge den jyske højderyg – og så med arme ud til byer på både øst- og vestkysten. Det ville have givet en hel anden infrastruktur, og selvfølgelig en hel anden og meget bedre bosaetningsog erhvervsstruktur i Danmark.
Vi havde kunnet spare milliarder af kroner på at gøre den rådne banan grøn. Vi kunne have undgået tvangsflytninger fra København til øde egne i Vestjylland. Vi havde haft et meget bedre og meget mere sammenhaengende Danmark.
Da Jens Kampmann i 1972 foreslog en linjeføring lige forbi Gjellerup boede jeg i Gjellerupplanen – jeg har naesten aldrig boet bedre. Panorama udsigt over Aarhusbugten – og i godt vejr mente vi at kunne skimte Himmelbjerget mod vest. Da skrev jeg mit første laesebrev om infrastruktur i Danmark.
I 2007 – da debatten om en Kattegatforbindelse blussede op igen (en forbindelse over Kattegat har vaeret til debat i rigtig mange år) – boede jeg i Odense på Rulkehøjen med ca. 1 km til E20.
Konstant var en summen fra en motorvej, der dengang var ved at sande til, hvorfor det var rigtig vigtigt at få trafikken ledt uden om Fyn. Også af hensyn til sårbarheden ved kun at have en forbindelse fra Sjaelland til Fyn. Jeg startede igen på laeserbreve i stort set alle de aviser, der valgte at trykke dem. Jeg deltog også i møder i DI; i møder på Christiansborg og i region Sydjylland.
Jeg ringede til Lindøvaerftet, som i 2007 stadig var aktivt på Fyn, men som desvaerre senere lukkede ned. Direktøren for produktionen,
John Skov Hansen, bekraeftede, at en opgave med stålkonstruktioner til en ny Kattegatbro ville ligge til højrebenet for Lindøvaerftet, som i årene før endelig nedlukning havde alt for lidt at lave. Da skulle man havde slået til. John Skov Hansen fortalte mig, at i Kina byggede man en bro på størrelse med den taenkte Kattegatbro på knap 4 år. Nu efter 13 år er vi ikke kommet meget videre!
Jeg foreslog ATP og andre pensionsselskaber at finansiere en Kattegatbro ud fra den betragtning, at infrastrukturelle investeringer er de mest langsigtede, et land kan foretage sig, og helt nødvendige for et lands fremtidige velstand og velfaerd. Derfor skal strategisk infrastruktur naturligvis ejes af staten – jf. også den amerikanske professor John Kenneth Galbraith, som i 1968 skrev The New Industrial State. John Galbraiths og
Paul Samuelsons teorier om infrastruktur og nationaløkonomi blev meget vidende og engageret formidlet af professor Morten Balle på Handelshøjskolen i Aarhus. Det var dengang, Handelshøjskolen var en selvstaendig handelshøjskole med meget estimerede undervisere. Hele Vejdirektoratet skulle have haft et par timer med Morten Balling!
Nu er en Kattegatbro igen til diskussion. Hvor skal den ramme Jylland? Og hvordan ledes trafikken fra Kattegatbroen videre til E45?
Teknokratiske planlaeggere har foreslået, at Beringvejen mellem
Malling og Beder, som har vaeret på tegnebraettet i 20 år, skal ende sit alt for korte liv som en forbindelsesmotorvej mellem Kattegatbroen og E45. Det bliver i baghaven for beboere i både Beder og Malling, og det vil vi slet ikke bryde os om i hverken Beder eller Malling!
Den konstante summen vil de faerreste byde deres vaerste fjende. Det er mere end stressende.
Hvis man havde lyttet til professor Johannes Humlum, så havde motorvejen i Jylland ligget det rigtige sted. I stedet blev foretaget en politisk beslutning på baggrund af, hvor de største byer lå/ligger i Jylland.
cand.merc., Malling
Teknokratiske planlaeggere har foreslået, at Beringvejen mellem Malling og Beder, som har vaeret på tegnebraettet i 20 år skal ende sit alt for korte liv som en forbindelsesmotorvej mellem Kattegatbroen og E45. Det bliver i baghaven for beboere i både Beder og Malling, og det vil vi slet ikke bryde os om i hverken Beder eller Malling!
Man må håbe på, nogle med både indsigt og udsyn vil beskaeftige sig med, hvorledes fremtidens motorvejsstruktur skal tage sig ud. Ikke i dag eller i morgen – men om 25 år, når de mange tanker er blevet politisk besluttet og dygtigt og klogt eksekveret af dygtige entreprenører, som kan se tekniske løsninger og eksekveringer, som man slet ikke kan forestille sig i dag.
Da entreprenørfirmaet Monberg & Thorsen i sin tid skulle støbe fundament til den gamle Lillebaeltsbro, som var under opførelse fra 1925 til 1935, skulle de opfinde en hel ny teknik til at få betonen til at størkne i den havdybde, der er under Lillebaeltsbroen. Der blev saenket en slags dykkerklokke ned over den flydende beton.
Vi har stadig dygtige entreprenører i Danmark.