DFDS halter langt efter ambitiøst mål – men topchefen tror stadig på succes
Selv om DFDS stadig mangler at opstøve 2 mia. kr. i indtjening, er rederiet optimistisk med hensyn til at nå sit mål for 2023. Men nødvendige investeringer i grøn omstilling kraever også store beløb.
Da DFDS afholdt sin kapitalmarkedsdag i 2019 om bord på Oslo-båden, var det med en milliardambition i hånden.
Det danske faergerederi ville vise investorerne, at driftsindtjeningen (ebitda) på fem år kunne vokse fra 3,6 mia. kr. i 2018 til 5,5 mia. kr. i 2023.
Men nu, over halvvejs inde i strategiperioden, er indtjeningen ikke vokset. Tvaertimod forventer DFDS-ledelsen, at den i år potentielt bliver mindre end i 2018.
»Der er stadig lidt langt,« erkender adm. direktør Torben Carlsen.
Ambitionen om at hente 5,5 mia. kr. ind på driften har vaeret udfordret af, at DFDS har fået mavepuster på mavepuster de seneste tre år.
Først overmandede en valutakrise det tyrkiske marked, lige efter at rederiet havde købt det store tyrkiske rederi UN Roro. Så vaeltede coronakrisen ind over hele det europaeiske marked og fjernede passagererne fra DFDS’s faerger. Derudover har usikkerheden om brexit-aftalen holdt det vigtige britiske marked i jerngreb indtil slutningen af 2020. Og nu giver kunders komponentmangel og mangel på chauffører udfordringer.
»Vi havde makromodvind de første år, selv om vi egentlig kom godt i gang med en raekke af strategi-initiativerne. De er lykkedes for os, men man har ikke kunnet se dem i vores tal, fordi den underliggende forretning samtidig er gået baglaens,« siger Torben Carlsen.
Makroudfordringerne har med andre ord ligget som en sump over driftsindtjeningen og holder den i skak, og den svinder højst sandsynligt ind fremadrettet.
»Vi står et langt bedre sted, fordi de store usikkerhedsmomenter er bag os og er blevet adresseret. Nu glaeder vi os til, at passagererne kommer tilbage, så Win23-planen kan komme i mål,« siger han.
En stor del af den manglende indtjening bunder fortsat i, at passagererne ikke boarder faergerne. I 2020 manglede der 1 mia. kr. i driftsindtjening i den kasse, og det kommer der også til i år.
Køb af logistikkoncern
Derudover har EU efter måneders granskning for nylig givet grønt lys til, at DFDS kunne overtage den milliardstore hollandske logistikkoncern HSF, hvis driftsindtjening årligt ligger på 385 mio. kr. Inden udgangen af 2023 forventer rederiet at opnå synergier for 75 mio. kr. årligt på den konto.
»Så begynder det pludselig at hedde over 4 mia. kr., og når passagererne forhåbentligt i 2023 er fuldt tilbage, så begynder vi at kunne se for os selv, at vi når målet,« siger Torben Carlsen.
Den store forkromede strategi drejer sig i bund og grund om at knytte kunderne taettere til sig, så faergerederiet ikke kun tilbyder transport fra havn til havn i lastbilfaergerne. Kunderne skal kunne købe en hel pallet af ydelser og services, så DFDS kan transportere det helt hen til kundens dør og tilbyde alt derimellem af tolddeklarering, lagerfaciliteter og diverse helstøbte logistikløsninger.
Dermed får DFDS også adgang til en større del af kundernes pengepung.
Af samme grund har rederiet siden 2019 købt fire logistikselskaber, som giver koncernen flere muskler til at lokke flere logistikkunder ind i folden. Med købet af HSF bliver DFDS en af de største inden for køletransportlogistik i Europa.
»Vi kan se, at en raekke af vores kunder ønsker faerre leverandører, der kan mere.
Der er vores udbygning af hele netvaerket en vigtig faktor i den strategi,« siger Torben Carlsen.
Rent faktisk var DFDS tidligere staerk inden for køletransport af fødevarer i Nordeuropa, men i 1999 blev det gaeldstunge selskab nødt til at saelge divisionen Dantransport fra.
Køberen var det dengang meget mindre transportselskab DSV, som siden har brugt opkøbet til at blive en galopperende børssucces.
»Det er delvist noget af det, vi solgte fra, som er bygget op igen over de sidste 20 år, fordi det bare giver mening at have et tilbud til kunderne, der daekker mere af vaerdikaeden end vort A til B faergeprodukt,« siger Torben Carlsen.
Men hvor DSV ikke selv ejer skibe, lastbiler og fly, men i stedet lejer sig ind på dem, har DFDS valgt en anden strategi.
»Vi er ikke bange for at eje aktiver. Hverken på faergedelen eller logistikdelen. Dermed kan vi selv kontrollere store dele af forsyningskaeden for vores kunder, og det er de villige til at kvittere for ved at indgå laengere og mere omfattende samarbejde, pga. den underliggende strategiske vaerdi.«
Stort prishop
Isaer nu, hvor mange kunder er udfordret med knaekkede forsyningskaeder, galopperende transportpriser og chaufførmangel, giver det en fordel og muligheden for at vinde markedsandele, mener Torben Carlsen.
Hvis I var lykkedes med ikke at saelge Dantransport fra i 1999, hvor havde I så vaeret i dag?
»Det vil jeg ikke spekulere i. DSV, der købte det, har jo gjort det faenomenalt godt med det aktiv, de købte. Det tror jeg ikke, man skal påstå, at vi kunne have gjort lige så godt. DFDS Dantransport fik en rigtig god ejer, og DSV har bygget en super virksomhed på baggrund af det. Vi kigger på de kort, vi har nu, og ser, hvordan vi kan spille dem bedst muligt.«
De kort skal alle sammen vaere med til at opretholde et solidt afkast af den investerede kapital (ROIC) for DFDS, der i 2020 var drattet til magre 3 pct. På kapitalmarkedsdagen havde man ellers sat naesen op efter et afkast på 13-14 pct.
»Når passagererne er tilbage, bør begge divisioner kunne give en tocifret ROIC, hvor logistikforretningen formentlig ligger en lille smule højere end faergedelen.«
Andre gode tegn på vaekst er Tyrkiet, hvor aktiviteten stiger, og rederiets nye ruter har fået en succesfuld start. Den nyetablerede toldforretning i Storbritannien vokser, og når brexit-passagererne kommer tilbage, bliver toldfri shopping på skibene til og fra Storbritannien også en vigtig kilde til indtjening.
Til gengaeld vejer et andet lod tungt den anden vej.
»Vi må aerligt tilstå, at vi i 2018, da vi oprindeligt lavede strategien, ikke var nok opmaerksomme på, hvor hurtigt den grønne omstilling ville blive en vaesentlig del af strategien,« siger Torben Carlsen.
Det kraever massive investeringer at konvertere skibe og lastbiler og udvikle grønne løsninger, hvilket en større del af rederiets kapital fremadrettet skal allokeres til.
»Vi skal fortsat levere på vores Win23-plan. Det, vi tjener, og den styrke, vi får finansielt igennem at levere på vores strategi, gør, at vi kan investere i noget, der på kortsigtet plan ikke giver noget afkast overhovedet måske, men som er forudsaetningen for, at vi om 10-15 år stadig er her.«
DFDS har netop indgået en aftale med sin storkunde Volvo om at købe 100 elektriske lastbiler, der koster 70-80 pct. mere at operere. Den omkostning kommer DFDS til at tage noget af selv.
»Kunderne forstår også godt, at der er økonomiske konsekvenser for alle parter for at lykkes med det, og at man må saette afkastkravene lidt på bagsaedet for at nå de mål.«