Biobraendstoffer kan blive en magtfaktor i klimaomstillingen
Al klimaomstilling synes at handle om elektrificering og brint, men baeredygtige biobraendstoffer er vaesentligt laengere fremme i udviklingen end brint.
Har 2022 laert verden noget, er det, at energimarkederne er mere omskiftelige og uforudsigelige end vejret.
På overfladen kan 2023 synes at vaere begyndt anderledes stabilt med naturgaspriser på det laveste niveau i halvandet år og råoliepriser, hvor de var for et år siden.
Spørgsmålet er: Hvor laenge varer den udvikling ved?
»Råolie fra Nordsøen er i nogen tid blevet handlet til omkring 85 dollars pr. tønde, hvilket er naesten 30 pct. under højdepunktet i juni i fjor. Bekymringer om efterspørgslen på grund af den globale afmatning og recessionsudsigterne vejer tungere i investorernes sind end mulig forsyningsmangel på grund af produktionsnedskaeringer i de olieeksporterende lande, prisloftet på russisk olie og olieembargoen mod Rusland,« skriver Edoardo Campanella, økonom i Uni Credit Bank, i en ny analyse.
»Desuden har genåbningen af Kina forstaerket frygten på kort sigt i stedet for at skabe forventninger om en styrket efterspørgsel på mellemlang sigt, i takt med at kinesisk økonomi kommer op i tempo.
Hertil kommer, at det milde vejr har ført til et lavere forbrug af naturgas i Europa og dermed opvejet mulige negative afsmittende virkninger fra gas- til oliemarkedet,« føjer han til.
Isaer påkalder prisudviklingen på naturgas sig opmaerksomhed, da den fremdeles er styrende for udviklingen i elpriserne.
På nuvaerende tidspunkt af fyringssaesonen 2022-23 befinder de europaeiske lagerbeholdninger af naturgas sig på det højeste niveau siden 2019-20.
»Som situationen er netop nu, er naturgas såvel i Europa som Asien atter konkurrencedygtig med kul, hvilket kan føre til en forskydning i braendselsvalget i de kraftvaerker, der kan anvende begge former. Et skifte forudsaetter dog, at der ikke kommer en pludselig kuldeperiode, der sender naturgaspriserne i vejret,« skriver Rystad Energy i en analyse, der fortsaetter:
»I EU og Storbritannien er naturgaslagrene 81 pct. fyldte, hvilket er taet på det højeste niveau i de seneste fem år. Det nuvaerende traek indikerer, at lagerbeholdningen, når fyringssaesonen ebber ud i slutningen af marts, vil vaere 16 pct. højere end det højeste niveau i de seneste fem år. Alt andet lige bør det kunne skabe en vis ro om naturgaspriserne.«
Stabilitet i markederne giver energiindustrien overskud til at fokusere på de udfordringer, der knytter sig til klimaomstillingen og det politiske ønske om størst mulig selvforsyning.
Her ligger fokus isaer på at udvikle en industri for produktion og salg af brint fremstillet på basis af vedvarende energi, da den forcerede udrulning af sol- og vindenergi forvaerrer udfordringerne med ikke at kunne lagre elektricitet i perioder med overskudsproduktion af vedvarende energi.
Et af de områder, der er underprioriteret i mange lande, er biobraendstoffer, da al klimaomstilling synes at handle om elektrificering og brint.
I hvert fald, hvis man skal tro de fremherskende strømninger i debatten såvel politisk som i erhvervslivet.
På ét punkt gaelder denne påstand dog ikke: Klimavenligt jetbraendstof eller Sustainable Aviation Fuel (SAF) bliver af alle fremhaevet som løsningen på luftfartens klimaudfordringer, hvorimod naesten ingen taler om denne løsning i forhold til landevejstransporten.
Dog gaelder det ikke i USA, hvor Energiministeriet har afsat mere end 800 mio. kr. til at øge forskning i og produktion af biobraendstoffer.
Konkret drejer det sig om 17 projekter, der fokuserer på at fremme udviklingen af bioraffinaderier i et forsøg på at gøre energitaette, avancerede biobraendstoffer mere alment tilgaengelige i verdens største økonomi og mere konkurrencedygtige med de fossile motorbraendstoffer, der bruges til at drive tunge køretøjer, skibe, tog og fly.
I Danmark fremstiller bl.a. Daka Ecomotions i Hedensted biodiesel på basis af animalsk fedt og brugt fritureolie. Da der er tale om restprodukter, har denne biodiesel en CO2-fortraengning på mindst 85 pct., når der sammenlignes med oliebaseret autodiesel.
Transport er største synder
Ifølge data fra det amerikanske Energiministerium kan biodiesel have en CO2-fortraengning på ca. 90 pct. i forhold til komprimeret naturgas og ca. 80 pct. i forhold til el-lastbiler, der lader batterierne med det gennemsnitlige energimiks i USA. I adskillige europaeiske lande vil problemstillingen vaere den samme på grund af brugen af naturgas og kul i elproduktionen.
Dette skyldes også, at batterierne i en stor lastvogn vil veje en del mere for at tilbagelaegge en given afstand end den tilsvarende maengde biodiesel.
I 2017 overhalede transportsektoren elindustrien som den sektor, der udleder mest
CO , og den er fortsat den største kilde til udledning af drivhusgasser USA, hvor passagerog godstransporten tegner sig for ca. 27 pct. af de samlede udledninger.
13 amerikanske projekter forventes at hjaelpe med at opskalere eksisterende biomasseanlaeg, så de i sidste ende årligt kan producere millioner af liter braendstof med et lavt klimaaftryk. Yderligere fire projekter vil fokusere på at reducere udledningen af drivhusgasser fra bioethanol fremstillet på basis af majs.
Når det gaelder braendstoffer fremstillet på basis af råolie, er det isaer gruppen af såkaldte mellemdestillater, der påkalder sig interesse.
Denne gruppe af olieprodukter omfatter autodiesel, marinediesel, fyringsolie og jetbraendstof.
Om end der er variationer i specifikationerne, er disse produkter naert beslaegtede, og derfor er opmaerksomheden stor omkring de initiativer, der er igangsat i USA.
Et af disse tiltag er SAF Grand Challenge, der sigter mod at øge produktionen af baeredygtigt flybraendstof til mindst 3 mia. gallons (11,4 mia. liter) om året inden 2030 og
I 2030 skal SAF udgøre 10 pct. af luftfartsindustriens braendstofforbrug og for alvor begynde at accelerere i 2030’erne. DET INTERNATIONALE ENERGI AGENTUR
eliminere oliebaseret jetbraendstof fuldstaendigt ved at producere 35 mia. gallons (132,5 mia. liter) inden 2050.
Omkring 11 pct. af den amerikanske transportsektors udledning af drivhusgasser kommer fra ikke-militaere flyvninger inden for og med afgang fra USA.
Hvis det i 2050 lykkes at få samtlige private og kommercielle flyvninger til at foregå på SAF, vil det ifølge Energiministeriet i Washington D.C. »som minimum fortraenge halvdelen af CO2-udledningen«.
USA’s energiminister, Jennifer M. Granholm, siger i forbindelse med lanceringen af projekterne, at udfordringen ved produktion af biobraendstoffer i stor skala »er den indenlandske fremskaffelse af råmaterialer, herunder restprodukter og affald, der kan sikre maksimal baeredygtighed«.
I dag er USA reelt selvforsynende med råolie, når man medregner adgangen til at kunne importere fra nabolandene Canada og Mexico. Derfor er det essentielt – ikke mindst af sikkerhedspolitiske hensyn – at udviklingen af biobraendstoffer resulterer i samme selvforsyningsgrad.
Når det gaelder SAF, er der som udgangspunkt i dag tilladt en iblanding af 50 pct., mens resten skal bestå af oliebaseret jetbraendstof.
SAF kan bruges som en direkte erstatning for fossilt jetbraendstof, da de to produkter er kemisk ens, og baeredygtigt jetbraendstof er fuldt kompatibelt med eksisterende jetmotorer og braendstofinfrastruktur, hvorfor det ikke kraever synderlige investeringer i lufthavnene at tilbyde SAF.
Køb dig til god samvittighed
Siden 2016 er der gennemført flere end 370.000 kommercielle flyvninger med SAF; flere end 40 luftfartsselskaber og en del større lufthavne tilbyder allerede SAF. Antallet er i hurtig vaekst. Der er også på eksperimentel basis og med succes foretaget et relativt stort antal flyvninger på 100 pct. biobraendstoffer.
Flyver man med f.eks. SAS, er det muligt, når billetten bestilles, at betale for køb af biobraendstof.
Modellen er, at man som passager kan købe 20 minutters blokke biobraendstof pr. flyvning. På en 60 minutters flyvning vil en 20 minutters blok biobraendstof svare til en 1,40 1,20 0,80 0,60 0,20 0,00
1990
4,00 2,00 0,00
02 Jan., 2018 tredjedel af det gennemsnitlige braendstofforbrug pr. passager på en gennemsnitlig flyvning, oplyser SAS.
Det vil sige, at passageren på 60 minutters flyvning skal købe tre blokke for at daekke den fulde flyvetid. Da prisen er fastsat til 70 kr. pr. blok biobraendstof, vil merprisen i dette tilfaelde vaere 210 kr.
Passageren kan dog ikke nyde flyvning i bevidstheden om at flyve klimaneutralt. Som SAS skriver:
»Den maengde biobraendstof, som en rejsende køber, vil ikke nødvendigvis blive brugt på selve flyvningen, som den rejsende har købt billet til, men vil blive brugt til at erstatte fossilt braendstof i en tilsvarende maengde i SAS’ drift så hurtigt som muligt.«
SAS har sat sig som mål, at biobraendstof i 2025 skal daekke 17 pct. selskabets samlede braendstofforbrug.
I sin seneste World Energy Outlook konstaterer Det Internationale Energi Agentur (IEA), at luftfarten i dag er naesten 100 pct. afhaengig af olie.
»Da pandemirelaterede rejserestriktioner blev ophaevet i de fleste regioner, førte stigende efterspørgsel efter flyvninger til, at
CO2-udledningerne fra luftfarten steg med over 20 pct. fra år til år til 700 mio. tons i 2021, selv om de dog forblev under niveauet i 2019,« anfører IEA.
Hvis det skal lykkes at begraense den globale temperaturstigning til 1,5 grader celsius i 2050 og opnå reel global netto-nuludledning, vil det ifølge IEA kraeve, at vaeksten i luftfarten holdes nede på omkring 2,5 pct. om året frem til 2050 i forhold til 2019, og at udledningerne til den tid er faldet til 200 mio. tons CO2.
»Frem til 2030 skal det globale forbrug af jetbraendstof falde til ca. 90 pct. af det samlede energiforbrug inden for luftfarten, og til omkring 20 pct. i 2050. I 2030 skal SAF udgøre 10 pct. af luftfartsindustriens braendstofforbrug og for alvor begynde at accelerere i 2030’erne,« slår IEA fast.
I 2050 skal SAF daekke mindst 45 pct. af efterspørgslen, og syntetiske, brintbaserede braendstoffer andre 25 pct. Hvor SAF er en velkendt teknologi, der kan anvendes i eksisterende jetmotorer, vil brintbaserede braendstoffer og -motorer først skulle udvikles. Derfor er denne del af IEA’s prognose behaeftet med betydelig usikkerhed.