Den ivrige gestikulation i kupéerne er noget, os nordboere ikke forstår
Italien har et ganske velfungerende jernbanenet med en blanding af regional- og lyntog. Skribenten tilbagelagde 800 km på togskinner fra Palermo til Venedig og slap for dyre lejebiler, trafikpropper og parkeringsbøder.
En, to, tre, fire og seks. Vent. På den elektroniske billet står der, at vi har pladser i vogn nr. fem, men på Intercitytoget mod Rom kl. 10 er den forsvundet. Vi småløber ned ad travertinperronen mod konduktørhatten, der troner op over kaosset af passagerer på Palermo Centralstation. »Der er rod i vognene i dag. Bare saet jer, hvor I vil,« siger togkonduktøren og spreder armene ud mod begge ender af toget.
»Preggo,« tilføjer han og byder os indenfor. Toget kører til tiden ud af perronen. Et italiensk aegtepar får en espresso i små engangskrus og kvaerner en dryssende croissant i tre bidder. To saeder laengere nede snakker nogle amerikanske turister om, hvor svaert det er at finde morgenmad i Italien.
»Jeg kan altså ikke køre på croissanter til morgenmad,« siger den amerikanske mand opgivende til sine medrejsende.
Det sydeuropaeiske land er et populaert rejsemål. I 2021 rejste naesten 41 mio. udenlandske turister til Italien, og spoler man tiden tilbage til før corona, modtog landet i 2019 over 90 mio. turister. Blandt danske turister gik 11 pct. af ferierejser med mindst fire overnatninger i 2021 til Italien ifølge tal fra Danmarks Statistik.
Sommerferie i pizzalandet er ofte ensbetydende med en del bilkørsel enten ned gennem den tyske autobahn eller med lejebil, som kan betyde tillaegsydelser, forsikring, parkeringsbøder og utålmodige børn på bagsaedet. Forrige sommer var prisen på lejebiler på himmelflugt grundet global mangel på mikrochip, stigende stålpriser og lange ventetider på reservedele. Heldigvis kan man droppe bilen og i stedet blive kørt i tog gennem landskaberne og ind i renaessancebyerne.
Med faerge til fastlandet
Første stop på togrejsen er Napoli. Kun et kvarter efter kaosset er toget sluppet forbi terrakottafarvede huse og slaenger sig nu langs strandkanten. Togturen fra Palermo til Messina er efter sigende en af Europas smukkeste, hvor toget snor sig på nordsiden af Sicilien langs det Tyrrhenske Hav. Til venstre kan man naermest nå sandet, og til højre kradser grene fra citrustraeer på ruden.
På trods af høj puls og startvanskeligheder har det rullende laerred i vinduet allerede en meditativ effekt. Små fiskerbåde vugger i det lyseblå hav, en glitrende lagune åbner sig efter hver tunnel, og mågernes skraeppen bryder togets monotone raslen og den italienske småsnak.
»Billet, billet,« råber togkonduktøren med den høje hat, mens han møver sig ned gennem saederaekkerne. Han tjekker vores billet, scanner QRkoden og konstaterer, at det er en lang tur til Napoli.
Rutens første højdepunkt er lige forude ved Messina Havn. I et glubsk gab sluger faergen langsomt vores tog. En metallisk hvinen runger i skibets stålbug, da toget kører ombord, og maendene i de orange refleksveste arbejder med vanlige bevaegelser på daekket. Nogle fisker cigaretter op af lommerne, og andre iler mod faergens café for at købe en arancini, en friturestegt risottokugle. Havet skummer hvidligt, da faergen skyder gennem Messinastraedet.
Det er et af de eneste steder i Europa, måske i verden, hvor man stadig kører et tog ombord på en faerge. Planerne om en haengebro mellem Sicilien og fastlandet er flere gange kastet overbord. Kritikere mener, det er spild af offentlige midler og en for stor risiko at løbe grundet seismisk aktivitet. Fortalere for broen mener, det vil styrke Siciliens stagnerende økonomi og mindske afstanden mellem det fattige syd og det rige nord. Togfaergen er måske snart fortid, for Italiens højreorienterede regering har meldt ud, at de vil genoverveje det ambitiøse ingeniørprojekt.
Efter ni timer langs Italiens vestkyst triller toget ind i landets tredjestørste by, Napoli. Modsat Palermos neoklassiske togstation ligner Napolis centralstation oplyst i aftenmørket mere en moderne lufthavn.
En snusket fortid
Skinnerne til Italiens første jernbane blev lagt i Napoli, dengang landet stadig var opdelt i uafhaengige bystater. Togruten på 7,6 km åbnede i 1839 under det syditalienske kongerige kaldet Begge Sicilier og kørte fra centrum af Napoli til Portici. Jernbanen fik togindustrien til at blomstre, og da Italien blev én samlet stat i 1861, begyndte et stort projekt med at forbinde landet via togskinner.
Den gamle kongeby Napoli har gennem tiden vaeret praeget af anarki, kaos og korruption. Den Napoli-baserede mafiaorganisation Camorras faste hånd, affaldskriser, kriminalitet og lovløs
hed har givet byen et blakket ry. Mafiaen er ikke ligefrem fejet vaek, men efter en målrettet indsats fra bystyret er skuden vendt, og et par mio. turister strømmer til byen årligt.
Napolitanerne skramler, griner, råber og gasser op på deres scootere. Vasketøj blafrer, og kakofonisk musik runger i de bakkede gader. Byen er borgernes, og som turist er man velkommen til prøve at følge med. Det gør vi så. Med den romerske ruinby Pompeji og vulkanen Vesuv knejsende i horisonten og taenderne i en pizza napoletanapå én af de hundredvis af pizzeriaer.
Efter et par dage i den sydende, napolitanske gryde runger stilheden i ørerne på vej mod Bologna. Det Ferrari-røde højhastighedstog Frecciarossa ligner noget fra en sci-fi-film med sin spidse snude, og maend i jakkesaet lukker aftaler lavmaelt i telefonen. Sylespidse stilethaele klikker ned gennem vognen og bryder den underforståede aftale om arbejdsro.
Grå dis svaever som et spøgelse over markerne, da toget fraeser gennem det centrale Italien. På knap tre og en halv time kører toget den 575 km lange straekning fra Napoli til Bologna. Italiens jernbanenetvaerk er godt forbundet i et spindelvaev af dyre højhastighedstog og billige regionaltog. Togselskabet med det tidligere navn Ansaldobreda, i dag Hitachi Rail, er nok for mange danskere forbundet med skandaleramte IC4-tog, men i samme periode byggede selskabet nogle af Europas hurtigste tog. Lyntogene forbinder de store byer i hver ende af landet, og i mange år har man hurtigt kunnet køre i tog mellem Rom, Napoli, Firenze og Bologna. Det røde højhastighedstog Frecciarossa kan svinge sig helt op på
365 km/t.
»Naeste stop: Bologna,« informerer konduktøren i højttaleren.
En aeldre italiensk mamma med sort, touperet hår og et sminket ansigt stavrer med fortrolige skridt op ad hvert trin, mens nogle løbere jogger forbi. Prusten og stønnen overdøves af et brusende sus fra en carboncykel på frihjul ned ad den stejle bakke.
»Buongiorno,« hilser gengangerne til hinanden.
Vi gør som borgerne i Bologna og står tidligt
Fortsaettes
op for gå mod San Luca-kirken fire km fra det historiske centrum. Naesten uendelige kalkede hvaelvinger slanger sig op ad bakken og gør det svaert at ane toppen. Efter en halv time med perlende sved ned ad ryggen titter en rustrød kirke frem. En panoramisk terrasse giver et kig ind i Emilia-Romagna regionen, og til morgenmessen slår motionister, mammaer og munke korsets tegn, inden de saetter sig.
Bologna er ”hovedstaden” i Emilia-Romagna, og regionen kaldes ofte Italiens mave. Det forklarer en del om byens kaelenavn: la dotta, la rossa og la grassa. Den laerde, la dotta, fordi byen huser Europas aeldste universitet fra 1088. Byens historiske centrum kan dateres tilbage til bronzealderen, og gennem tiden har både etruskerne, romerne og Napoleon Bonaparte haft deres gang i Bologna. La rossa, den røde, skyldes byens arkader og husmure, som changerer i røde nuancer, og fordi byen altid har placeret sig i den røde lejr politisk. La grassa, den fede, skyldes Bolognas gastronomiske overflødighedshorn, for byen skal tages i en stor bid.
Efter morgenens motion går vi ned ad Via Ugo Bassi og drejer ind på madmarkedet Mercato delle Erbe, som bugner af grøntsager, frugt og ost. En mur af delikate dufte rammer os, da vi traeder ind i byens delikatessetempel Tamburini, som er blevet ført videre fra generation til generation i 80 år. Salamier og sortfodsskinker haenger over byens bedre borgerskab, mens de køber håndlavede tortellini, mortadella og parmesanost med hjem.
Venedig som et andet Disneyland
Efter to dage i Bologna kan vi naesten trille mod sidste stop: Venedig. Studerende, pensionister og forretningsmaend moser sig gennem mellemgangene og navigerer ud på perronerne på Bologna Central Station. Pudsigt nok er regionaltoget mennesketomt, da vi tager plads i de blå plastiksaeder i dobbeltdaekkervognen. På klokkeslaget 11.12 saetter toget i gang, og terazzofortov, arkader og freskoer udskiftes med industri, marker og elmaster.
Ved naeste stop skaeres stilheden over af tre kvinder i pelsfrakker, skinnede håndtasker og rød laebestift. En strøm af italienske ord flyder mellem kvinderne, mens haenderne gestikulerer i alle retninger. Den italienske gestikulation er som et hemmeligt sprog, os nordboere med haenderne i lommen ikke helt forstår.
På togstationen Mestre fyldes vognen af flere sprog: Kinesiske, spanske og engelske ord flyder sammen over den venetianske bugt. Rullekufferter over marmorgulv runger ud over den futuristiske station San Lucia, og efter to timers togtur står vi nu med vand til alle sider. Venedig er bygget på 100 små øer, støttet op af millioner af paele og over 400 broer. Faerdselsåren, den turkisgrå Canal Grande, skvulper ind mod fortovet, og gondoler transporterer turister med selfiestaenger og kameraer rundt i kanalerne.
Venedig er et skraemmeeksempel på, når turismen flyder over. Før pandemien besøgte op mod 100.000 turister byen dagligt. Masseturismen skaber traengsel, skader miljøet og presser boligpriserne op, så almindelige italienere ikke laengere har råd til at bo i byen. For at undgå at Venedig bliver reduceret til et Disneyland for turister, er der indført et billetsystem for dagsbesøgende. Prisen varierer fra ca. 15 til 75 kr. afhaengig af tidspunkt og efterspørgsel.
Det er svaert at bebrejde, at man ønsker at stå på Markuspladsen og falde i staver over funklende mosaikker eller en guldløve. Men efter over 800 km på togskinner fra den yderste spids til toppen af Støvlelandet skal man ikke kun se Venedig og dø.