Med vognmaendenes protest er vi ét skridt taettere på det, Mette Frederiksen frygtede

Den grønne omstilling måtte ikke for alvor gøre ondt på landmaend, erhvervslivet eller enlige mødre med hang til spaghetti bolognese. Så kom kilometerafgiften og gjorde vognmaendene rasende. Nu kan klimaet vaere på vej til at blive den kampplads, vi kende

Vognmanden Michael Johansson svarer naesten uden at tøve, at det fedeste ved at køre lastbil er »friheden til at vaere sig selv«. Selv om han møder ind kl. 5, er hjemme sent på eftermiddagen og rask vaek kører 500 km om dagen, er han glad for sit arbejde.

Saerligt stunderne om morgenen er gode. Så sidder han der i førerhuset og »vågner med en kop kaffe«, siger han.

Man forestiller sig den 46-årige randrusianer højt haevet over asfalten, alene, måske i selskab med lidt god radio og udsigten til endeløse timer langs bakkede veje, mens han venter på, at Solen farver raps- og hvedemarkerne gule.

Hårdt arbejde, jovist. Men også en følelse af selvbestemmelse, der passer den taetbyggede kronjyde godt.

For tiden har han det, som om dén selvbestemmelse er truet.

En ny, kilometerbaseret afgift på lastvognskørsel vedtages denne torsdag af Folketinget, og det har fået Michael Johansson, der aldrig har vaeret politisk aktiv eller deltaget i demonstrationer, til at gøre noget drastisk.

For et par mandage siden startede han sin lastbil og satte som hundredvis af andre vognmaend kursen mod indfaldsveje, motorvejstilkørsler og de større byer i en landsdaekkende protestaktion mod afgiften for at blokere trafikken.

De er rasende over det, de ser som en saerskat på vognmandsvirksomhed og ikke mindst livet på landet, men som skatteminister Jeppe Bruus (S) på Twitter har kaldt for den »første store klimaaftale efter valget«.

Sikkert er: Fra 2025 skal vognmaendene betale en afgift, der frem mod 2030 vil stige til gennemsnitligt 1,3 kr. pr. kørt km i en benzin- eller diesellastbil.

Mens den grønne sag gang på gang har mobiliseret store folkemaengder til marcher for mere handling, er loven den første af sin slags, der for alvor har vakt bred modstand mod et CO2-besparende tiltag.

På Facebook har over 26.000 medlemmer meldt sig ind i vognmaendenes protestgruppe, Opråb, der har som erklaeret mål at få SVM-regeringen til at droppe loven. Den er fyldt med støtteerklaeringer fra alt fra håndvaerkere til sosu’er og privatbilister, der spørger, om gruppens karakteristiske gule støttebanner kan leveres til personbiler.

For nylig er sympatien skvulpet over i andre brancher, hvor fiskere og landmaend har oprettet søstergrupperne Opråb fisker og Opråb fra landet.

Liberal Alliances Ole Birk Olesen har sammenlignet chaufførernes metoder med venstreekstremisme, men i Oprør-grupperne fyger det med opfordringer til at fortsaette blokaderne.

Et tilløb til en reel dansk modbevaegelse er taget.

»Nok er nok. Man bliver ved med at traekke ting ned over hovedet på folk, som ikke giver mening. At kalde kilometerafgiften for grøn omstilling er helt hen i vejret,« siger Michael Johansson fra sit køkkenbord, mens han jager schaeferhunden Karla ud i haven, hvorfra der er udsigt til et bølget og om ikke så laenge høstmodent marklandskab.

Der – ude i afgrøderne – ligger naeste offer i køen, frygter han.

»Landbruget er ellers jagtet nok i forvejen, synes jeg. Vi kan jo ikke redde hele verden i det her lille frimaerke.«

En »skjult skat«

Statsminister Mette Frederiksens (S) klimadoktrin har i årevis båret praeg af, at hun efter eget udsagn har vaeret »bange for gule veste«. Den grønne omstilling måtte ikke føre til social armod, lukkede fabrikker eller geografiske ubalancer.

Hun har forsvaret den enlige mors ret til at spise spaghetti med kødsovs, givet Aalborg Portland rabat på en CO2-afgift for industrien, ligesom SVM-regeringen ifølge regeringsgrundlaget vil »udvikle – ikke afvikle – den danske fødevareproduktion«.

Der er noget saerligt dansk og konsensusdemokratisk over den måde at anskue det på; at politik ikke gør ondt, ikke er en konflikt om knappe ressourcer. At hvis bare vi saetter os sammen i en rundkreds og bliver enige, kan vi både blive grønnere og rigere.

Set fra Michael Johanssons køkkenbord er det tomme floskler.

»Det er Udkantsdanmark, der kommer til at betale for det her,« siger han.

Han begyndte som selvstaendig vognmand i 2000’erne og har i dag i sin vognmandsvirksomhed sydvest for Randers 10 lastbiler og otte ansatte, der primaert kører med gylle, foder og korn til og fra landbruget. Her er afstandene bare laengere end inde i byerne. Ifølge Michael Johansson vil hans virksomhed med den nye kilometerafgift få en ekstraregning på 1,6 mio. kr. om året.

»Det beløb er vi nødt til at viderefakturere til kunderne, som for mit vedkommende er landbruget. Til sidst ender det jo ude hos forbrugerne,« siger han:

»Tingene er ikke blevet billigere i Danmark i de seneste par år. Med corona, krig i Ukraine og energipriser, der er stukket fuldstaendig af. Jeg skal nok overleve. Men jeg tror, at mange familier har problemer med at få tingene til at haenge sammen. Hvis så maelken også lige stiger i pris, eller hvad det nu ender med.«

Dét, der gør ham så harm, er, at han ifølge eget udsagn ikke kan omstille sig til grønt. Kilometerafgiften er skruet sådan sammen, at de mest forurenende lastbiler betaler mest: Kører man på diesel, betaler man den fulde sats. Kører man på el, slipper man langt billigere.

Michael Johansson kalder det »fysisk umuligt« at skifte til el-lastbiler. Deres raekkevidde er alt for kort, de er alt for dyre, og der er stort set ingen ladestandere sat op.

»Det er derfor, at det ikke har noget med grøn omstilling at gøre, men bare er en skjult skat.«

Tal fra Skatteministeriet bakker ham op. I 2030 regner man kun med, at hver 10. lastbil på vejene er en el-lastbil, selv om den nye afgift på papiret er et kaempe incitament til at skifte vogn.

Størstedelen af CO2-effekten – 0,3 mio. tons i 2030 – kommer slet ikke af grønne lastbiler, men fordi det bliver så dyrt at køre lastbil, at faerre vil gøre det, og at man vil pakke dem mere effektivt, står der sort på hvidt i lovforslaget.

På vej mod roadpricing?

I Michael Johanssons – og i mange eksperters øjne – findes der en langt mere ligetil løsning.

»Det bedste er at beskatte CO2-udledningen. Det kan vi gøre supernemt, fordi vi ved, hvor den er. Den er nemlig i dieselen,« som Mogens Fosgerau, økonomiprofessor og medlem af Det Miljøøkonomiske Råd, forleden sagde i en P1-udsendelse.

Også Klimarådet foreslår en afgift på diesel i en nylig rapport. Gør man det sorte braendstof en halv krone dyrere pr. liter, vil det mindske Danmarks CO2-udslip med 0,5 mio. tons – altså en del mere end den nye lastbilsafgift.

Dertil kommer en anden grøn gulerod. I Tyskland beskatter man diesel højere end i Danmark, hvilket har den uheldige konsekvens, at lastbiler konstant kører over graensen for at tanke billigt op i Sønderjylland. Det boner ud på vores CO2-regnskab, ikke tyskernes. Faktisk så meget, at graensehandel med diesel om få år vil føre til udledninger på 0,8 mio. tons CO2 i Danmark, mener Klimarådet.

Der er altså ret heftige CO2 -besparelser at hente ved at beskatte sort braendstof, og dertil vil det vaere mere socialt retfaerdigt, mener Michael Johansson.

»Laeg afgiften på diesel, så vi løfter i flok alle sammen,« siger han.

Hvorfor gør man det så ikke?

Et argument er, at dyrere diesel også vil have en geografisk slagside og ramme i landdistrikterne, hvor man har mest behov for at køre langt.

Et andet er, at privatbilisterne i forvejen er højt beskattet herhjemme – eksempelvis gennem den grønne afgift og registreringsafgiften.

Et tredje og endnu mere interessante indspark i debatten er, at kilometerafgiften måske slet ikke handler så meget om CO2besparelser, men mere handler om at beskatte vognmaendene for alle de andre uhensigtsmaessigheder, de påfører faellesskabet.

Selv med den nye afgift er det alt for billigt at køre lastbil i Danmark, mener eksperter. Vognene forurener, de er tunge og belaster vejnettet, de skaber traengsel, forårsager ulykker og støjer. Det er derfor, at afgiften er pålagt kørsel, ikke diesel; det bringer os simpelthen et skridt taettere på en retmaessig beskatning af lastbiler og har dertil den positive »bieffekt«, at den også gavner klimaet, som Mogens Fosgerau har udtalt til P1.

Økonomiprofessoren spekulerer i samme udsendelse i, hvorvidt afgiften fungerer som et forsøg på egentlig roadpricing i Danmark.

Jyllands-Posten har hørt samme argument florere i vognmiljøet. At lastbilchaufførerne egentlig bare er tekniske forsøgskaniner for en påtaenkt udrulning af en takst pr. kørt km, som på et tidspunkt vil ramme os alle sammen, når vi om nogle år kører rundt i vores elbiler, mens staten har et stort hul i kassen fra alle de benzin- og registreringsafgifter, den ikke laengere kan varme sig ved.

»Vi begynder med at indføre en kilometerbetaling for lastbiler fra 2025, og jeg er ikke i

Vi bor herude, hvor tingene bliver grønne hvert år. Og hvor man har begge ben på jorden og godt kan se, at det er fint nok med grøn omstilling, men at der er graenser for, hvad der kan lade sig gøre. MICHAEL JOHANSSON