På racerbane med den nye elektriske monster-Porsche
Synes du, at langt over 1.000 hestekraefter i en fem meter lang super-GT på godt to tons lyder som lidt af en håndfuld på en snoet racerbane? Så har du delvist ret, isaer når omtalte bane er indhyllet i så massivt et uvejr, at Sevilla på det naermeste afl
Regnen pisker ned. Ikke sådan ”ih-nubliver-vi-godt-nok-våde”-regn, men mere hen ad ”er-det-her-dommedag?”-regn. En ark havde sådan set nok vaeret et mere oplagt fartøj at tilbagelaegge Circuito Monteblancos godt 4.000 meter asfalt på netop i dag, men selvom maskinen, jeg sidder i, er stor som en faerge og har hestekraefter som en speedbåd, er det fire hjul, som forbinder mig med asfalten et sted under vandmasserne.
Vinduesviskerne banker frem og tilbage i højeste trin med mere iver end Benny, der vinker Egon Olsen velkommen fra faengslet, men lige lidt hjaelper det – udsynet er, som var forruden udført i mundblaest glas.
For enden af et skriglilla bånd nederst, der udgør motorhjelmen på Porsches kraftigste serieproducerede bil nogensinde, er udsigten et virvar af gråt og grønt adskilt af rød-hvide klatter. Planen er at holde mig til de grå områder.
Gennem de abstrakte former tegner sig med jaevne mellemrum en skarp rød streg midt i billedet. Den betyder, at jeg skal flytte min svuppende sko fra speeder til bremse – og det gerne hurtigt – og forberede mig på at rykke rattet enten den ene eller anden vej.
Bremselygten på instruktøren foran mig er mit fyrtårn, og sakker jeg for langt bagud, er jeg forsvundet til søs. Så jeg kører omtrent så staerkt, de to elmotorer kan traekke mig, og håber på, at han kan se mere end mig.
Rekord på rekord
Porsches nye elektriske topmodel er samlingspunkt for en raekke vilde bedrifter: op til 1.108 hestekraefter, 0-200 km/t. på 6,4 sekunder, en topfart på 305 km/t., hurtigste serieproducerede elbil rundt på både Laguna Seca og Nürburgring – og tilmed den firedørs bil uanset drivmiddel, der har gennemført Nordschleifen hurtigst med en tid på 7:07.55. Det er hurtigere end forrige generations 911 GT3 i en bil, der har plads til fire voksne og gepäck.
Og dog, for rekordbilen var, ligesom det eksemplar, jeg sejler af sted i i dag, udstyret med den såkaldte Weissach-pakke, der blandt andet fjerner bagsaederne og andet i baneøjemed unødvendigt udstyr for en samlet vaegtbesparelse på 70 kilo.
Bagdørene leder altså ikke ind til andet end et kulfiberpanel, og den topersoners udgave af Taycan Turbo GT erstatter desuden den adaptive spoiler med en fastmonteret og Hot Wheels-vaerdig haekvinge ligeledes udført i højglans kulfiber.
Uanset om man er til trackday-stil eller mere underspillet udtryk, er både prisen og den grundlaeggende teknik den samme med/uden Weissach-pakken. Det indebaerer en nyudviklet pulsomformer til elmotoren på bagakslen, der bruger siliciumkarbid som halvleder for øget effektivitet, og med en strømstyrke på 900 ampere er årsag til størstedelen af kraftforøgelsen i forhold til Taycan Turbo S.
Transmissionen er også forstaerket for at kunne håndtere de vanvittige 1.340 Nm – det dobbelte af en Scania-Vabis, uden sammenligning i øvrigt – mens det nye Porsche Active Ride-system sørger for stabil undervogn og maksimalt greb i asfalten. På dage, hvor mange kan maerke eller i det mindste se vejoverfladen, i hvert fald.
I en hurtig båd, der gynger
Gennem den kunstige motorlyd og regnens pisken kan jeg svagt høre walkie-talkien skratte.
»Pas på, vi kommer til floden nu,« er ikke en saetning, man har lyst til at høre på en racerbane, men jeg husker fra omgangen før, at der på et temmelig ubelejligt sted var et bånd af vand dybere end resten, som skulle forceres.
»Husk at pege rattet ligeud, selvom vejen drejer,« bliver føjet til listen over ting, man ikke har lyst at høre på banen, men jeg gør, som walkietalkien befaler, og drejer på et splitsekund rattet ligeud, selvom den grå del af forruden tydeligvis fortsaetter til højre.
Pas på floden
De fire Pirelli P Zero R-daek rammer en vandmaengde for dyb til, at de kan gøre andet end at akvaplane, og for et kort øjeblik sejler jeg rent faktisk mere end kører. Hele bilen rykker en meter sidevaerts, før floden er passeret, og daekkene igen har greb. Jeg rykker i rattet og peger snuden tilbage mod det grå med høj puls og fingre så våde som forruden.
»Vi kommer ud på langsiden efter naeste højresving,« fortaeller instruktøren, som er han klar over, at jeg er totalt desorienteret, eftersom der ikke er andet end skumsprøjt at se ud ad koøjerne.
»Du kan aktivere Attack Mode nu, så du får 163 hestekraefter ekstra til de naeste 10 sekunder.«
Jeg sad egentlig ikke og savnede flere kraefter, måske hellere 10 sekunders tørvejr og et saet rene underbukser, men jeg knytter haenderne om det ru rat, giver gear-op-palen til højre et tryk og bliver efterfølgende selv udsat for et tryk så kraftigt, at jeg må overgive mig og laene hovedet mod nakkestøtten.
Vandskyen foran mig vokser og vokser, så der til sidst hverken er gråt eller grønt at se. Alt er hvidt og diffust, mens tallene på speedometeret nedenfor flimrer: ”250, 260, 270”. Og så, pludselig: den røde streg. Måske 10 meter foran mig.
Selvom instruktøren kører i en Porsche Taycan Turbo S, der går fra 0-100 km/t. på 2,4 sekunder, og selvom han uden tvivl er en hurtigere racerkører end mig, har han på langsiden ikke en chance mod en journalist med tusind hestekraefter – og jeg har indhentet ham.
Nu begynder kampen for både mig, de keramiske kompositbremser og det overbebyrdede ABS-system for at få standset godt 2,2 tons bil, inden det skarpe højresving for enden af langsiden – og inden jeg parkerer den nye Taycan Turbo GT til 2.749.900 danske kroner i bagkofangeren på instruktøren.
En anden god gang
Tilbage i pitten med alle kofangere intakte kravler jeg ud af skålsaedet og bliver øjeblikkeligt gennemblødt på de tre meter fra fordør til garageport. En banetest af +1.000 hestekraefter er saedvanligvis en udfordring, hvis man ikke hedder Magnussen til efternavn, men i disse vejrforhold bliver det en decideret umulighed – vandmasserne er et slørende filter, der udvisker alle små nuancer i styretøj og affjedring.
Det, jeg kan sige, er, at den er enormt hurtig i en lige linje: Launch control-systemet er selv til vands en naermest naturstridig oplevelse. Derudover er det en overraskende ufarlig oplevelse at køre så absurd kraftig en bil i meget ugunstige forhold, hvilket i sig selv er lidt af en bedrift for saerligt de elektroniske assistentsystemer.
Både under nedbremsning og i sving med nedsat friktion, og dem har der vaeret mange af i dag, maerker jeg dog også den høje vaegt i dens bevaegelser. Den snyder mig ikke helt til at tro, at den er en topersoners racer i stedet for en omdannet luksuslimo, også ganske enkelt i kraft af afstanden fra spejl til spejl og rat til snude.
I tørvejr med højere fart, hvor aerodynamikken i højere grad kan hjaelpe til, og kraefterne kan slippes mere fri, er de to bagdøres forsvindingsnummer måske mere overbevisende – men selv, eller måske isaer, med fire døre er Taycan Turbo GT en imponerende fartmaskine.