Den halvelektriske Mercedes har overlevet sig selv
For blot tre år siden ville en Mercedes GLA 250 plug-in-hybrid vaere lidt af en drømmebil. Sådan er det ikke laengere, for maerkets elbiler er langt mere interessante.
333333
Ude på flere af de store europaeiske markeder taler man om, at de ellers udskaeldte plug-in-hybrid-biler kan få en kort opblomstring igen, simpelthen fordi kunderne tøver med elbiler.
Sådan forholder det sig ikke herhjemme, og derfor har en ellers udmaerket plug-in-hybrid ikke mange chancer for succes herhjemme.
Mercedes GLA 350 e har ellers flere ting kørende for sig.
For det første lader den naermest som en elbil med sin 11 kW-lader, der gør, at det ikke tager mere end et par timer at få fuld strøm på batteriet, som har knap 12 kWh i brugbar kapacitet.
Samtidig kan man sågar få adgang til en hurtiglader, hvis man investerer godt 8.000 kr. i et såkaldt DC-ladestik, hvor bilen med et peak på op til 24 kW kan lades op på lige omkring 40 min.
Taenk engang, hvis det havde vaeret standard for få år siden, da de opladelige hybrider virkelig solgte godt. Nu er det for sent.
Så er der det med raekkevidden. Den er faktisk meget respektabel med sine 67 km, men da jeg testede bilen i den sidste rigtige vintermåned, rakte strømmen ikke til mere end 45 km.
Takket vaere elmotorens 109 hk kan man sagtens køre på ren el uden at føle sig som en sinke af den grund, men det er klart, at hurtige accelerationer resulterer i, at stilheden brydes, når den brummende 1,3-liters benzinmotor saetter i gang.
Den lyder ikke saerlig godt, og det gør den heller ikke i de mange andre biler, den ligger i: fra Nissan til Renault og Mercedes.
Sammenlagt er der med en systemydelse på 218 hk kraefter til en udmaerket acceleration, men lyden gør, at man savner en rigtig elbil. Og det fås også i en EQA, der for resten også er langt billigere. Og det er et af bilens store problemer.
Bilens opførsel under bremsning er heller ikke imponerende. Mercedes’ mild hybrid-modeller kan føles en smule ustabile, når de skifter mellem at genvinde energi og bruge de fysiske bremseskiver og -klodser.
Det gør det svaert at bremse jaevnt, og det er endnu mere tydeligt i plug-in-modellen. Til gengaeld er kørekomforten ved lave hastigheder generelt god. Selvom kørslen er på den faste side, så giver støddaempningen ikke efter, når man kører over bump.
Når man kører dagligt i en bil, der balancerer mellem benzin- og elmotor, kan oplevelsen minde mindre om en velkoordineret dans og mere om et improviseret gadeteater.
Hver motor spiller sin rolle og traeder skiftevis frem på scenen, men harmonien mangler.
Benzinmotoren er lidt for ivrig og uberegnelig, mens elmotoren forsøger at følge trop gennem den samme dobbeltkoblingsgearkasse..
Mercedes GLA har fået et facelift, som godt nok er svaert at få øje på, men trods alt er her. Det mest tydelige er, at alle modeller har fået den mere sportslige AMG-kølergrill og en større spoiler foran med ekstra store luftindtag.
Klassisk betjening
Indvendigt kører bilerne med et opdateret infotainmentsystem og et rat, hvor Mercedes har droppet de klassiske betjeningsknapper til fordel for nogle trykfølsomme af slagsen. Det er et tilbageskridt.
Ellers bliver man jo efterhånden helt glad for en klassisk Mercedes-kabine med masser af knapper, fin kvalitet og et udmaerket infotainmentsystem.
Mercedes tager dog hele 514.892 kr. for en GLA 250 e, og det er mere end 100.000 kr. ekstra i forhold til elbilen.
At importøren så lige vaelger at installere et par ekstravagant dyre udstyrspakker, der bringer prisen op på hele 728.000 kr., illustrerer det meget godt.
Så er bilen komplet ligegyldig, selvom bl.a. en Premium Plus-pakke til godt 152.000 kr. med sportssaeder, lydanlaeg med subwoofer, multibeam LED-forlygter, el-panoramaskydetag og meget mere selvfølgelig er laekkert nok.
Der er udmaerket plads i den kompakte SUV, isaer til langbenede bagsaedepassagerer, de sidder dog uden ret meget lårstøtte, og hybridteknikken stjaeler noget af bagagerummet.
Bagagerummet i bilen tilbyder en fornuftig portion plads, men det efterlader en smule at ønske med hensyn til organisering.
Et dedikeret opbevaringsrum under bagagerumsbunden til at gemme ladekablet ville vaere ideelt. I mangel heraf må kablet nu ligge løst i selve bagagerummet, hvor det sluger en betydelig del af den disponible plads.
Bilen må traekke 1.800 kg efter sig i modsaetning til EQA, der må nøjes med 750 kg, og sammen med den naturligvis hurtigere evne til at tanke op med benzin end at vente ved en lynlader er det noget naer den eneste fordel ved plugin-hybriden, jeg kan komme i tanke om.
Samtidig er konkurrenterne også stukket helt af prismaessigt, og jeg fik et regulaert chok, da jeg konstaterede, at prisen på den nyere BMW X1
25e starter ved hele 570.000 kr.
Konklusion
Tiden går hurtigt, og en bil som Mercedes GLA 250 e, der for få tre år siden ville vaere fremragende, virker i dag som en parentes på det danske marked.