Derfor er det så bøvlet med bilerne i byen
De igangvaerende mobilitetsforhandlinger i Aarhus Kommune skal forsøge at gøre noget ved biltrafikken i byen, hvor der er 75 pct. flere biler pr. 10.000 indbyggere i forhold til København. Men det kan blive svaert at lave om, for byen er planlagt efter bi
Noget tyder dog på, at bilens rolle som det vigtigste transportmiddel snart kan vaere fortid. Professor ved Aalborg Universitet Malene Freudendal-Pedersen, der står bag flere anerkendte forskningsprojekter i byudvikling, og lige nu er i gang med et større internationalt forskningssamarbejde mellem EU og Australien, sammenligner det at tage bilen ned til bageren om søndagen med den måde, synet på rygning har aendret sig over de seneste 20 år.
»Det bliver set som uansvarligt at ryge, når børn er til stede. Det tror jeg også vil ske, hvis man tager bilen 800 meter ned til bageren,« siger hun.
Påvirkning af bylivet
Spørgsmålet om bilens rolle er blevet til en politisk kampplads. JENS KVORNING, PROFESSOR, BYPLANLAEGNING OG KULTUR, DET KONGELIGE AKADEMI
Ifølge Malene Freudendal-Pedersen går rigtig meget af den faelles plads, der er i byerne, til veje og parkeringspladser.
»Det er meget plads, der kunne bruges på udvikling af bylivet, så folk kan vaere udenfor i faellesskab,« fortaeller hun.
Der er mange konsekvenser ved at bilen fylder gade- og bybilledet. De kendte problemer, som man allerede har anerkendt, er partikelforurening, CO2 og støj. Men det er mere komplekst end det. Bylivet har man glemt at tage stilling til, mener professoren.
Malene Freudendal-Pedersen kommer også ind på andre konsekvenser ved de mange biler, der tager alt pladsen.
»Der er masser af forskning, der viser, at når man fredeliggør områder, så er det faktisk godt for handelslivet. Folk kommer oftere til fods eller på cykel – det gør, at de har lettere ved at gå fra butik til butik.«
»Så at det skaber problemer for handelslivet er lidt en gammel forestilling, der altid har eksisteret, og som på en eller anden måde er holdt i live,« fortaeller hun.
Ny bevaegelse
Urban Future er en organisation, der arbejder for at gøre europaeiske byer mere baeredygtige. Det er isaer bilen, der har en negativ hovedrolle i organisationens mål om at gøre fremtidens byer grønnere og sundere. Den ødelaegger også muligheden for at skabe et byliv, der gør befolkningen gladere, lyder tesen.
Men ifølge Malene Freudendal-Pedersen er der flere grunde til, at det er vanskeligt at lave om på.
»Noget af det, som står som et stort problem i dag, er jo, at vi har fået planlagt både byen og vores hverdagsliv så meget efter biler, som vi har, fordi det er svaert at lave om på. Det er et problem for byerne, som alle byer i Danmark har svaert ved at håndtere,« fortaeller hun.
Oslo er et eksempel, hvor man har succes med at aendre byplanlaegningen, så bilen ikke fylder på samme måde i bybilledet mere.
Biltrafikken i byens centrum er faldet med 28 pct. fra 2016 til 2019, og det er der flere grunde til. Man har bl.a. forsøgt at aendre i transporthierarkiet. Det betyder, at gående har haft førsteprioritet, og ikke bilerne.
Noget, som Malene Freudendal-Pedersen også pointerer som en vej frem mod en sundere by.
»Det er ikke nogen hemmelighed, at den tankegang, den strategi og de redskaber, der bliver brugt inden for byplanlaegningen, er noget, hvor bilen altid er først. Det er altid bilen, der er i fokus. Den har altid vaeret øverst i transporthierarkiet,« konstaterer hun.
I Oslo er centrum blevet mere fodgaengervenligt, og man har gjort det nemmere for cyklisterne med en sammenhaengende cykelforbindelse gennem byen.
Man har f.eks. fjernet 760 parkeringspladser i gadebilledet, som har vaeret med til at gøre det mere besvaerligt for bilister at finde en parkeringsplads. Forhåbningen er, at det kan vaere med til at skabe et bedre og grønnere byliv, hvor der kan vaere mere fokus på tiltag, der gør byen mere levende – arrangementer, aktiviteter, bedre mulighed for udeservering og kunst og kultur.
Fridtjof Nansens Plads i centrum af Oslo er en af de mange succeseksempler. Pladsen var fyldt med trafik og mange parkeringspladser til nu at vaere et samlingspunkt, der tiltraekker borgere til afslapning. Forskellige tiltag som slackline, planter og andre ting har gjort det mere hyggeligt. Samtidig har man gjort pladsen til et muligt sted for koncerter og andre aktiviteter. Pladsen er gået fra at vaere frit tilgaengeligt for biler til at vaere et sted, hvor beboerne og besøgende kan opholde sig og nyde byen.
De mange tiltag i Oslo har medført, at der er 14 pct. flere mennesker i gaderne. Hele 43 pct. flere bruger byens områder i deres fritid, viser beregninger fra kommunen.
I begyndelsen følte borgerne, at det mere var en begraensning at mindske bilen i byen, til i dag, hvor flere er tilfredse med den nye stemning, det har medført.
Skader sundheden
Selvom bilerne og trafikken udleder CO2, der er dårligt for miljøet, så påvirker det ikke kun klimaet – men også indbyggerne. Faktisk kan omkring 90 årlige tilfaelde af brystkraeft og omkring 1.400 årlige tilfaelde af diabetes tilskrives støj fra de danske veje. Noget, som Danmarks førende trafikstøjsforsker, Mette Sørensen, der også er professor for henholdsvis Kraeftens Bekaempelse og Roskilde Universitet, kalder et stort problem.
Hun naevner desuden, at rigtig mange danskere lever i et miljø, hvor støjniveauet faktisk er for højt.
»Vi ved, at i Danmark er 28 pct. af befolkningen udsat for mere end 58 decibel, hvilket er den danske vejledende graensevaerdi.« Det svarer til 1,4 millioner danskere.
Hvis man skifter dieselbilerne ud med f.eks. elbiler, gør man ikke problemet mindre. Det gør det faktisk vaerre, ifølge Mette Sørensen.
»Elbiler er ofte meget tungere, så derfor laver de faktisk tit mere daekstøj. Så hvis vi er heldige, er det status quo, hvis man får flere elbiler på vejene,« forklarer hun.
Ole Hertel, fra Aarhus universitet, der har mere end 30 års erfaring med luftforureningsforskning, mener også, at de mange biler er et problem. Han peger dog på en anden konsekvens, som han mener er det største problem, det medfører.
»Alene i Danmark regner vi med 4.000 for tidlige dødsfald, der kan tilskrives luftforurening. Det er selvfølgelig ikke kun lokal luftforurening, der er skyld i det, men spiller en vis rolle,« fastslår han.
Mulige tiltag
Der er flere forskellige forskningsgrupper rundtomkring i Europa, der forsøger at finde de rigtige løsninger, så man fremmer den baeredygtige transport og derved mulighed for et bedre byliv.
En af de forskere er norske Helge Hilnhütter. Hans forskning viser, at fodgaengere vil gå op til 70 pct. laengere, hvis ruten er attraktiv.
Han bruger begrebet superfortov, som skal taenkes ligesom motorveje. Med superfortove har man prioriteret fodgaengere. Det betyder, at man kan gå og snakke ved siden af hinanden i stedet for at skulle forholde sig til alle mulige forhindringer, der er ved de små fortove, man ser mange steder i Aarhus.
En vigtig del af at gøre det mere attraktivt er omgivelserne. Det skal vaere hyggeligt at faerdes, og det betyder, at der skal vaere en positiv atmosfaere. Der skal skabes en kontrast til de monotone bygningsvaerker – det kan gøres med planter, blomster og dekorerede butiksfacader.
Et andet tiltag, som også Malene Freudendal-Pedersen peger på, er begrebet ”Die Stadt der Viertelstunde”. Det er et projekt, der finder sted i forskellige europaeiske byer. I Tyskland har man valgt flere forskellige storbyer til projektet, som bliver ledet af den førende tyske professor Uta Bauer, der forsker i mobilitet.
Svaert at lave om
Tanken er, at bydele planlaegges, så borgerne har adgang til de daglige gøremål i en radius af 15 minutter fra deres bopael. Det skal dermed gøres lettere at sløjfe bilen til fordel for vandrebenene og jernhesten.
Hvorfor er bilens dominans i bybilledet så svaer at aendre?
Ifølge Malene Freudendal-Pedersen ligger svaret i, at vi efterhånden ikke kender til andet.
»Bilen har fået en form for saerstatus. Vi har vaennet os så meget til, at vi har retten til at eje denne teknologi, selvom der faktisk er en stor del af den danske befolkning, der ikke har den,« siger hun.
Hun mener desuden, at der ikke er nok fokus på, at mange vaelger bilen til de simple opgaver. Her naevner hun, at mange tager bilen ned for at handle, selvom man nemt kan gå eller cykle – og at man slet ikke taenker over det.
Det kan derfor vaere svaert at skulle aendre en stor del af sin levemåde. At skulle skifte bilen ud med en cykel eller offentlig transport er ikke noget, som alle nødvendigvis kan have nemt ved.
Lars Esbjerg, der er detailhandelsforsker på Aarhus Universitet, er enig med Malene Freudendal-Pedersen, når spørgsmålet om, hvorfor det kan vaere svaert at løse problemet, rejses.
»Jeg kan sagtens forstå, at der er mange butiksejere, der frygter at miste omsaetning. Men når vi kigger på andre forsøg med at fjerne bilerne, så øger det faktisk antallet af kunder i de lokale butikker og storcentre. Når byen er mere attraktiv, er der flere, der bruger den,« lyder det.
Noget tyder da også på, at forandringerne i Oslos gader ikke har haft negative konsekvenser for byens forretninger.
En rapport fra Concito viser nemlig, at detailhandlen i Oslo i 2019 oplevede en stigning i omsaetningen på 10 pct.
Lars Esbjerg understreger dog , at man ikke kan garantere, at det vil vaere samme udfald i alle byer.
Politisk set er det også en udfordring. Det tager tid og koster penge, og så er der også en uenighed, når det kommer til prioriteringen af trafikanter hos politikerne. Det fortaeller Jens Kvorning, der har mange års erfaring som professor for Byplanlaegning og Kultur på Det Kongelige Akademi.
»Spørgsmålet om bilens rolle er blevet til en politisk kampplads.«
»Højrefløjen har forsvaret bilen, fordi den er lig med frihed. Det er blevet til en ideologisk kamp, man ikke rigtig er blevet enige om,« konstaterer han.
Ifølge Jens Kvorning er en anden forklaring de mange byggerier, der er i storbyerne.
»Der er forskellige interesser involveret, og der er masser af kapital. Masser af investeringer er bundet i byggeri. Det er blevet en trend at bygge taettere og taettere, som i praksis gør, at der kommer flere biler på vejene, selvom taetheden i teorien skulle føre til mindre brug af bilen.«
»Der er for tiden ingen midler, der sikrer, at når man bygger taettere, så lader folk vaer med at bruge bilen,« forklarer Jens Kvorning.