El Ejército de India hace malabares
CHANDIGARH, India — Después de los enfrentamientos más mortales con China en medio siglo, el Ejército de India ha tomado medidas de emergencia para reforzar un tramo de 800 kilómetros de la frontera en lo alto del Himalaya.
El año pasado, triplicó a más de 50 mil el número de tropas en la conflictiva región oriental de Ladakh. Se ha apresurado a abastecerse de alimentos y equipo para las temperaturas bajo cero y las altitudes de cuatro mil 600 metros antes de que la región quede aislada durante gran parte del invierno. Ha anunciado que todo un cuerpo de ataque, una fuerza ofensiva de decenas de miles de soldados más, sería reorientado a la conflictiva frontera con China desde la volátil frontera con Pakistán.
El Ejército de India ahora está lidiando con lo que ha temido durante casi 20 años: un conflicto en dos frentes con vecinos hostiles, en el que los tres tienen armas nucleares. Y llega en un momento en que India se halla cada vez más aislada en su vecindario más amplio. China ha realizado inversiones e incursiones desde Sri Lanka hasta Nepal. La victoria en Afganistán de los talibanes, un movimiento alimentado en Pakistán, básicamente ha excluido a India de un país al que consideraba un aliado natural en la región.
Con la pandemia de coronavirus empeorando una desaceleración económica, esta fuerza que ya batallaba para modernizarse se encuentra en un constante acto de malabarismo, afirman funcionarios.
Una docena de rondas de conversaciones desde los enfrentamientos del año pasado han contenido las tensiones, pero no han aminorado la situación. Es probable que ambas naciones se mantengan en pie de guerra. Si bien India es experta en el combate a grandes altitudes, se enfrenta a un Ejército mucho mejor equipado. China, con una economía cinco veces mayor que la de India, también está invirtiendo fuertemente en la región, contrarrestando la influencia india.
El general Ved Prakash Malik, exjefe del Ejército indio, dijo que los choques en el Valle de Galwan el año pasado, que dejaron al menos 20 soldados indios y por lo menos cuatro soldados chinos muertos, habían cambiado fundamentalmente el cálculo de India.
“Galwan ofreció otro mensaje: que China no estaba respetando los acuerdos que había firmado”, dijo Malik. “La víctima principal en Galwan, en mi opinión, no fue que perdimos 20 hombres, sino que la confianza se hizo pedazos”.
Narendra Modi, el primer ministro de India, intenta acelerar las reformas en el Ejército. Su Gobierno destinó rápidamente fondos adicionales al Ejército el año pasado. Pero las limitaciones de India derivadas de la desaceleración económica quedaron de manifiesto en su nuevo presupuesto de defensa: si bien se destinó más dinero a equipo, la cantidad total asignada para defensa siguió disminuyendo como porcentaje del producto interno bruto.
Desde una gran guerra en 1962, India y China han contenido las disputas en gran medida mediante conversaciones. Pero no se han puesto de acuerdo en la demarcación específica de la frontera de tres mil 400 kilómetros conocida como la Línea de Control Real. Los funcionarios indios dicen que sus homólogos chinos prefieren mantener las incertidumbres como una “táctica de presión”.
Los enfrentamientos del año pasado fueron un duro golpe para Modi, quien se ha centrado en desarrollar una fórmula de prosperidad mutua con China.
El establishment militar indio se ha mantenido más cauteloso, y sus advertencias contra una China resurgente se remontan a mediados de la década del 2000. Durante más de una década a partir del 2006, el Gobierno indio tomó medidas para mejorar su posición. Aprobó la construcción de miles de kilómetros de carreteras más cerca de la frontera, creó nuevas divisiones de tropas del Ejército y ordenó la creación de un cuerpo de ataque de montaña.
A pesar de las limitaciones, la amenaza china podría acelerar cierta modernización. Modi ya ha intensificado la labor para integrar las capacidades del Ejército, la Armada y la fuerza aérea de India, un proceso que puede ayudar a reducir los traslapes. La creciente amenaza en el este de Ladakh ha reorientado el trabajo en algunas de las carreteras y túneles sin terminar.
Un factor a favor de India es que sus tropas tienen experiencia en el tipo de combates a gran altitud que se desarrollarían a lo largo de la frontera.
Sin embargo, India tendrá dificultades para mantener su incrementada presencia en dos frentes. El despliegue en las mayores altitudes eleva enormemente los costos de transporte. También requiere equipo especializado, dijo A. P. Singh, un General de División retirado que dirigió las operaciones de logística en Ladakh. El costo de construir tales puestos de avanzada es cinco veces mayor que en las llanuras.
PARÍS — En una tarde reciente, la Rue de Rivoli lucía así: ciclistas que se pasaban los semáforos en rojo en dos direcciones. Ciclistas repartidores mirando sus teléfonos celulares. Scooters eléctricos atravesando carriles. Peatones nerviosos tratando de sortear las calles.
Sarah Famery, una residente de 20 años del vecindario de Marais, se preparó para lidiar con ello. Miró a la izquierda, luego a la derecha, luego a la izquierda y otra vez a la derecha antes de aventurarse en un paso peatonal, para echarse a correr cuando dos ciclistas estuvieron a unos centímetros de rozarla.
“¡Es un caos!”, exclamó Famery, agitando un puño al enjambre de bicicletas que ha desplazado a los automóviles en la Rue de Rivoli desde que fue convertida en una autopista de varios carriles para ciclistas el año pasado. “Los políticos quieren hacer de París una ciudad ciclista, pero nadie sigue ninguna regla”, dijo. “¡Se está volviendo arriesgado simplemente cruzar la calle!”.
El caos en la Rue de Rivoli — una importante arteria que se extiende desde la Bastilla pasando por el Louvre hasta la Place de la Concorde— se da al tiempo que las autoridades persiguen el ambicioso objetivo de convertir la Ciudad en una capital europea del ciclismo para el 2024.
La alcaldesa Anne Hidalgo, que hace campaña para la Presidencia francesa, se ha ganado admiradores y enemigos por igual con un programa audaz para transformar el área conurbada de París en la metrópolis ambientalmente sustentable número uno del mundo, despojando vastas franjas de la ciudad de automóviles y entregándolas a parques, peatones y ciclistas.
Ha vetado a los automóviles de las carreteras a lo largo del Río Sena y el año pasado, durante los confinamientos por coronavirus, supervisó la creación de más de 160 kilómetros de carriles nuevos para bicicletas. El año entrante, planea eliminar a los autos del corazón de la ciudad.
Un millón de personas en una metrópolis de 10 millones ahora pedalean a diario. Y París ahora figura entre las 10 principales ciudades ciclistas del mundo. Pero con el éxito han venido serios dolores de crecimiento.
“Es como si París viviera en anarquía”, dijo Jean-Conrad
LeMaitre, un ex banquero que salió a dar un paseo recientemente por la Rue de Rivoli. “Todo el mundo hace lo que quiere. No hay policía, no hay multas, no hay entrenamiento y no hay respeto”.
En el Ayuntamiento, los responsables de la transformación reconocieron la necesidad de encontrar soluciones a las tensiones crecientes, y a los accidentes e incluso a las muertes que se han producido por el caos en las calles. La ira por el uso imprudente de las patinetas eléctricas en particular se desbordó después de que una mujer de 31 años resultó muerta este verano cuando una la impactó y se dio a la fuga junto al Sena.
“Estamos en medio de una nueva era en la que bicicletas y peatones están al meollo de una política para combatir el cambio climático”, dijo David Belliard, vicealcalde de transporte de París. “Pero la gente comenzó a usar bicicletas en masa apenas
La acción ambiental genera un caos en las calles.
recientemente, y tomará tiempo adaptarse”.
Los planificadores urbanos dicen que una mejor infraestructura para bicicletas podría ayudar a controlar el mal comportamiento.
Copenhague —el modelo al que aspira París— tiene diseños eficientes de carriles para ciclistas que permiten que bicicletas, peatones y automóviles coexistan.
En París, partes de la red ciclista de mil kilómetros en la ciudad pueden conducir a ciclistas a interacciones peligrosas con automóviles, peatones y otros ciclistas.
“Desde un punto de vista medioambiental, no queremos que la ciudad vuelva a los autos”, dijo Ingrid Juratowitch, quien tiene 14 años viviendo en París. “Pero no es seguro. Es como si las bicicletas y los peatones no supieran coexistir”.
Su hija Saskia, de 12 años, intervino. “No son las bicicletas, son los ciclistas”, dijo. “Creen que las reglas se aplican a todos menos ellos”.