Buscan convertir agua en combustible
tralia Occidental, y en lugares de todo el mundo dotados de abundante viento y sol, los inversionistas ven la oportunidad de generar electricidad renovable a un precio tan bajo que su uso para producir hidrógeno verde resultará económico.
El proyecto es un ejemplo de una apuesta global, con valor de cientos de miles de millones de dólares, que es efectuada por inversionistas que incluyen algunas de las industrias más contaminantes del mundo.
El año pasado, los subsidios gubernamentales aceleraron la acción en la Unión Europea, India, Australia, Estados Unidos y otros lugares. La legislación climática histórica de la administración Biden tiene como objetivo reducir el costo del hidrógeno verde en Estados Unidos a una cuarta parte de lo que es ahora, en menos de una década a través de incentivos fiscales y US$9.5 mil millones en subvenciones.
“Estamos a punto de saltar de los bloques de salida”, dijo Anja-Isabel Dotzenrath, quien dirigió una empresa de energía renovable en Alemania y ahora trabaja para BP. “El hidrógeno crecerá incluso más rápido que como lo han hecho el viento y la energía solar”.
Pero algunos expertos en energía dicen que el razonamiento comercial del hidrógeno verde es principalmente exageración.
Aún así, el hidrógeno verde en la industria pesada podría reducir las emisiones globales de carbono en un 5 por ciento o más. En esos escenarios, el hidrógeno juega un papel crucial en limitar el calentamiento global.
Fatih Birol, el economista turco que encabeza la Agencia Internacional de Energía, dijo que rara vez se topa con personas que no encuentren atractivo el hidrógeno verde, con su elegante elementalidad. Su organización pronostica que el hidrógeno verde satisfará el 10 por ciento de las necesidades energéticas globales para 2050.
Un “reto monstruoso”
Para que el hidrógeno verde tenga un impacto climático sustancial, su uso más esencial será en la fabricación de acero, una industria inmensa que produce casi una décima parte de las emisiones globales de dióxido de carbono, más que todos los automóviles del mundo.
Las emisiones del acero son difíciles de reducir. Los altos hornos, los trenes de carga, los barcos de carga y los enormes camiones utilizados en la minería requieren combustibles pesados como el carbón y el petróleo. Aún si pudieran ser electrificados (y hoy en día muchos no pueden serlo) exigirían demasiado a las redes eléctricas.
Casi el 40 por ciento del mineral de hierro del mundo proviene de Pilbara. Esté donde esté, cuando mire el mundo, es probable que parte de lo que vea provenga de materiales extraídos de Christmas Creek y sus alrededores. Día y noche, trenes de mineral de hierro de 3 kilómetros de largo parten de Christmas Creek hacia el Puerto Hedland.
No sería una exageración llamar a Andrew Forrest, propietario de la mina, el más optimista de quienes respaldan al hidrógeno. Cuando dijo hace dos años que iba a cambiar rápidamente las operaciones mineras de su compañía, Fortescue Metals Group, para que funcionaran completamente con baterías eléctricas, hidrógeno verde y amoníaco verde, un combustible derivado del hidrógeno, fue “recibido con jocosidad”, dijo.
“En ese entonces había un horizonte claro y visible de incredulidad de que el mundo realmente pudiera cambiar”, dijo Forrest, quien es una de las personas más ricas del mundo. Está convencido de que hay un mercado.
Tanto Fortescue como BP se ven compitiendo por el liderazgo en hidrógeno verde y han anunciado planes para invertir cientos de miles de millones de dólares en proyectos en docenas de países más allá de Australia, desde Omán hasta Mauritania, Brasil y Estados Unidos.
Aunque ambas empresas son enormemente rentables, el Gobierno de Australia ha puesto a su disposición cientos de millones de dólares a través de subsidios y asignaciones de tierras en los últimos dos años, principalmente en Australia Occidental.
“El diésel ha tenido 120 años para volverse abundante y costeable”, dijo Jim Herring, quien supervisa el desarrollo de la industria verde de Fortescue. “Queremos escalar el hidrógeno en una décima parte de ese tiempo. Sinceramente, es un reto monstruoso”.
Problema del cero absoluto
Para licuar el hidrógeno para su embarque, debe enfriarse a menos 252.87 grados centígrados, casi al cero absoluto, la temperatura teórica a la que los átomos están inmóviles. El hidrógeno también es altamente inflamable, lo que dificulta su almacenamiento.
Algunas dudas provienen de los propios partidarios del hidrógeno. “La economía del transporte marítimo no pinta bien”, dijo Alan Finkel, el arquitecto de los subsidios al hidrógeno de Australia. “Creo que en el pasado fui ingenuo al ver a la exportación como el principal impulsor de la demanda”, dijo. En lugar de ello, “tiene mucho sentido ‘usarlo donde lo produces’, y Australia es idónea para eso”.
Algunos son más escépticos. Saul Griffith, un destacado inventor de energías renovables que comenzó su carrera en una acería australiana, no ve un papel importante para el hidrógeno verde. Para reemplazar los combustibles fósiles, dijo, “la electricidad que se usa para crearlo tendría que ser ridículamente barata. Y si tienes eso, ¿por qué usarla para producir hidrógeno?”.
Es mejor gastar el dinero, argumentan él y otros, en reducir los costos de la electricidad renovable.
Forrest dice que los escépticos simplemente carecen de conocimientos científicos. Fortescue, dijo, mezclará hidrógeno con dióxido de carbono para que tenga una consistencia lo suficientemente similar al gas natural licuado que pueda transportarse en los mismos buques cisterna.
El interés que las empresas de petróleo y gas muestran por el hidrógeno preocupa a algunos activistas climáticos. Mientras BP, por ejemplo, ha presentado al hidrógeno verde como parte de su giro hacia una energía más limpia, la compañía ha moderado los planes para reducir gradualmente la producción de petróleo y gas en las próximas décadas en medio de ganancias récord a nivel industria.
Las empresas de energía ya producen la mayor parte del combustible de hidrógeno del mundo, pero lo hacen a partir de gas natural, que es un combustible fósil. Algunos, incluyendo BP, recibirán subsidios federales en los Estados Unidos porque la compañía planea capturar el carbono y almacenarlo en lugar de liberarlo. Esto se llama “hidrógeno azul”, y algunos críticos lo consideran una laguna en la legislación de Biden que incentiva la producción de combustibles fósiles.
En Australia, al menos, las inversiones en hidrógeno verde de BP están avanzando.
Pese a los desafíos, decenas de países apuestan por el hidrógeno verde. El año pasado, España, Portugal y Francia acordaron construir un gasoducto submarino de hidrógeno para 2030 que con el tiempo abastecería al resto de Europa.
“Champán” de la energía
Para Fortescue, el cálculo es sencillo. Cada año, cada una de sus minas en Pilbara se expande hacia afuera al menos un par de kilómetros. Si bien la compañía está desarrollando baterías de 15 toneladas para reemplazar los motores diesel en algunos de sus transportadores de mineral, la mina en Christmas Creek, por ejemplo, ya es demasiado grande para depender totalmente de las baterías: los nuevos transportadores que funcionan con baterías simplemente no tendrán la autonomía para los confines más lejanos de las minas.
Fortescue anticipa que el 70 por ciento de su flota funcione con baterías en una década —algunas alimentadas por un cargador móvil de 40 toneladas montado en un vehículo similar a un tanque militar. Pero el resto funcionaría con hidrógeno o amoníaco, reemplazando los mil millones de litros de diesel que usa Fortescue anualmente.
BP también ve un cambio inevitable hacia el hidrógeno verde impulsado por regulaciones cada vez más estrictas en Estados Unidos, la Unión Europea, Japón y Corea del Sur.
BP predice que, para 2050, el hidrógeno verde y el azul serán los combustibles predominantes en la producción de acero en esos países, y representarán entre el 10 y el 30 por ciento del combustible en la aviación y entre el 30 y el 55 por ciento en el transporte marítimo.
“El hidrógeno es el champán de la transición energética”, dijo Dotzenrath.