El metro deja a Quito con las manos atadas

La megaobra de dos alcaldes es un karma para la ciudad ❚ Compromete el presupuesto, no soluciona la movilidad y es imposible de eludir

Un parque automotor que crece más rápidamente que la población y que en 2025 llegará, de continuar a este ritmo, a los 900 mil vehículos. Un metro que comprometerá el presupuesto municipal de los próximos cuatro años y no resolverá la crisis del transporte público. Un esquema mafioso instalado a sus anchas en los sistemas de buses y de taxis, con la complicidad de algunas autoridades municipales. Un infierno de embotellamientos en los que el ciudadano promedio pierde hasta 173 horas en un año. Una cultura de convivencia vial en la que el peatón es la última rueda del coche. El problema de la movilidad en la capital de la república es una auténtica bomba de tiempo.

Paradójicamente, nunca la ciudad había invertido tanto dinero con el supuesto objetivo de solucionarlo. Alrededor de 2.500 millones de dólares terminará costando la megaobra que ocupó a dos administraciones municipales y que se inaugurará este año: el metro de Quito. Es el regalo envenenado que el nuevo alcalde heredará de sus predecesores. Cerca de 400 millones de dólares tendrá que destinarle el Municipio en los próximos cuatro años, sin contar con el subsidio de un pasaje que, según los cálculos más optimistas, está subvalorado. Porque la tarifa de 45 centavos que se pretende fijar dependerá de que el metro consiga movilizar a 400 mil personas al día. Y no está claro que se llegue a tanto.

Lo urgente es la ejecución de políticas públicas que desincentiven el uso de vehículos privados. La situación es crítica: el 62 por ciento de los quiteños se moviliza en transporte público frente al 23 por ciento que lo hace en sus propios carros; sin embargo, estos ocupan alrededor del 70 por ciento del espacio de las vías. Y el parque automotor sigue creciendo a razón del 11 por ciento anual. Para revertir esta tendencia se necesita un sistema de transporte público eficiente, digno y con gran capacidad de cobertura. ¿El metro? No parece. Solo el 15 por ciento de los usuarios de transporte público se movilizará en él. No es extraño que César Arias, el mayor especialista en movilidad del país, desaconsejara su construcción desde un principio.

Tal como está trazado, el metro habría sido la solución ideal en la época en que se diseñó el trole, del cual parece ser una versión extendida y zigzagueante. Sus 22 kilómetros entre Quitumbe y la cabecera sur del antiguo aeropuerto están ideados para una ciudad lineal en la que el flujo de pasajeros se da en sentido sur-norte. Pero Quito ya no es esa ciudad. En pleno siglo XXI, plantear una solución al transporte público de la capital que no contemple los valles (Los Chillos y Tumbaco), en franca expansión y cada vez más integrados a la dinámica urbana, parece sencillamente una locura. Con esa locura tendrá que vérselas la ciudad de ahora en adelante.

Se supone que un sistema integrado de buses alimentadores, conectados al ramal del metro, compensará esta falencia. Pero ese sistema no está planificado. Ni los alimentadores han sido adquiridos ni se ha iniciado negociaciones con las cooperativas de buses, en el caso de que se decida utilizarlas para ese propósito. Y las paradas del metro, que se sepa, no fueron diseñadas para que los buses accedan a ellas, que era la condición que ponía César Arias para que sea efectivo el sistema de alimentadores. Lo único seguro es que el metro empezará a funcionar sin él.

Ese es el primer reto para el nuevo alcalde: construir el sistema

USO DEL SUELO

integrado a la columna vertebral del metro. Se dice fácilmente, pero implica una reingeniería completa de las rutas y frecuencias de los buses: un quebradero de cabeza y, considerando el juego de intereses en las cooperativas de transporte, un problema político de grandes proporciones.

Y hay más. El metro tendrá solamente 15 paradas: una cada kilómetro y medio. Esa distancia lo hace menos efectivo que el trole, cuyas paradas distan 400 metros una de otra, y plantea el problema de garantizar la fluidez del tráfico peatonal, una cuestión en la cual (basta ver el estado de las veredas, la ineficacia o inexistencia de semáforos peatonales, el abandono de los pasos cebra…) nadie había pensado hasta la fecha. El problema es aún mayor en el centro histórico, donde solo funcionará una parada: la de la plaza de San Francisco. Se calcula que por ella circularán entre 60 mil y 70 mil personas diariamente. Semejante flujo de pasajeros ocasionará, según el urbanista Fernando Carrión, algo nunca visto aquí: un colapso peatonal en las estrechas calles coloniales. Quizá la solución sea peatonalizar el centro histórico, pero eso implica otra batalla campal con los comerciantes de la zona y no se ha avanzado un paso en esa dirección.

Así, mientras se pretende una supuesta solución subterránea para la movilidad quiteña, el caos continúa intacto sobre la superficie. La única medida adoptada para desincentivar el uso de vehículos privados, el pico y placa, quedó neutralizada hace rato con el simple crecimiento del parque automotor. Además, el número de taxis regularizados por el Municipio supera en mucho al número de vehículos que el pico y placa saca de las calles. Y las mafias (“estructuras criminales”, dijo el fiscal Fabián Salazar) continúan dominando los gremios del transporte y ejerciendo sus capacidades de bloqueo y de presión política gracias a las cuales son capaces de poner en jaque a la ciudad con exigencias como eliminar las plataformas digitales (Uber y Cabify). Dinero a cambio de prebendas. Solo el proceso de