Ini­cio de cons­truc­ción del fe­rro­ca­rril Gua­ya­qui­lQui­to

Memorias Porteñas - - Mp - Por GUILLERMO AROSEMENA A.

La In­ter­net trans­for­mó en for­ma dis­rup­ti­va las co­mu­ni­ca­cio­nes des­de el na­ve­ga­dor Nets­ca­pe en 1995, asi­mis­mo ca­si 200 años atrás, el in­ven­to del fe­rro­ca­rril trans­for­mó el trans­por­te. Fue qui­zá uno de los tres in­ven­tos más im­por­tan­tes de la Revolución In­dus­trial na­ci­da en In­gla­te­rra. Ade­más de acor­tar dis­tan­cia drás­ti­ca­men­te, mo­vi­li­zó 100 o más ve­ces la can­ti­dad de car­ga­men­to, com­pa­ran­do con la ca­rre­ta que en el me­jor ca­so trans­por­ta­ba cin­co to­ne­la­das. El enor­me cam­bio re­du­jo el cos­to del trans­por­te de car­ga y pa­sa­je­ros. Tan ex­tra­or­di­na­rio in­ven­to se to­mó más de 80 años en lle­gar a Ecua­dor. Geor­ge Step­hen­son, in­ven­tor del fe­rro­ca­rril a va­por unió las ciu­da­des in­gle­sas Stock­ton y Dar­ling­ton en 1825, y Li­ver­pool y Man­ches­ter en 1830. Cos­ta y sie­rra ecua­to­ria­nas fue­ron uni­das por el tren en 1908.

Cuan­do na­ció Ecua­dor, la sie­rra es­ta­ba ais­la­da del res­to del país; al ha­ber­se que­da­do a vi­vir bri­tá­ni­cos en Gua­ya­quil y otras ciu­da­des, se co­no­cía la exis­ten­cia de tan ex­tra­or­di­na­rio in­ven­to. Los ecua­to­ria­nos de­bie­ron es­tar cons­cien­tes de que el fe­rro­ca­rril era in­dis­pen­sa­ble pa­ra di­na­mi­zar la eco­no­mía y me­jo­rar el ni­vel de vida. La in­dus­tria­li­za­ción re­que­ría ma­qui­na­rias y equi­pos muy di­fí­ci­les de trans­por­tar por mu­las de cos­ta a sie­rra; si­tua­ción si­mi­lar ocu­rría con pro­duc­tos agrí­co­las de rá­pi­da ma­du­ra­ción, por du­rar 10 días el via­je. Has­ta 1860 Ecua­dor no te­nía ca­rre­te­ras, las tro­chas eran tan an­gos­tas que las ca­rre­tas no se usa­ban pa­ra trans­por­tar la car­ga en­tre ciu­da­des; es­tas se en­con­tra­ban in­co­mu­ni­ca­das. Un cón­sul in­glés de­cía: “...to­do se trans­por­ta­ba en los hom­bros de las per­so­nas y en las bes­tias.” A ma­ne­ra de ejem­plo, pa­ra tras­la­dar un piano a Qui­to, se re­qui­rió de 24 per­so­nas. A par­tir de 1861 Ga­briel Gar­cía Mo­reno ini­ció – por pri­me­ra vez en Ecua­dor- un ver­da­de­ro plan vial y en­tre 1862 y 1873 se cons­tru­yó la ca­rre­te­ra Qui­to-Si­bam­be, que lue­go se­ría la ru­ta fe­rro­via­ria a Gua­ya­quil pa­ra unir cos­ta y sie­rra.

La cons­truc­ción to­ma­ría ca­si 50 años en ter­mi­nar­se du­ran­te la ad­mi­nis­tra­ción de va­rios pre­si­den­tes y dic­ta­do­res. Al re­fe­rir­se a la cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril del Sur, J. Mo­ra López, en su li­bro His­to­ria del Fe­rro­ca­rril Tras­an­dino co­men­ta: “No exis­te una obra que ha­ya si­do más ca­lum­nia­da ni vi­tu­pe­ra­da. Mal que nos pe­se, ha si­do el ca­ba­llo de ba­ta­lla de las re­vo­lu­cio­nes, has­ta el pun­to de arran­car a la pren­sa eu­ro­pea, la du­ra fra­se de Amé­ri­ca Sal­va­je”. La cons­truc­ción de la co­lo­sal obra no fue ter­mi­na­da por la mis­ma em­pre­sa e in­ge­nie­ros que la ini­cia­ron, fue­ron nu­me­ro­sos, la ma­yo­ría eu­ro­peos y es­ta­dou­ni­den­ses. ¿Por qué du­ró tan­tos años ha­cer reali­dad tan im­por­tan­te pro­yec­to? ¿Fal­ta de re­cur­sos eco­nó­mi­cos? No creo, si se ana­li­za el ta­ma­ño del co­mer­cio ex­te­rior du­ran­te me­dio si­glo, pien­so que la ra­zón fun­da­men­tal fue el mal uso de los pre­su­pues­tos del Es­ta­do. La par­ti­da De­fen­sa Na­cio­nal se lle­va­ba 30% del to­tal de los in­gre­sos, pa­ra los pre­si­den­tes man­te­ner­se en el po­der o pro­te­ger­se de con­flic­tos fron­te­ri­zos con Co­lom­bia y Pe­rú. In­clu­so Ecua­dor de­cla­ró la gue­rra a Es­pa­ña (ver pró­xi­ma edi­ción de Me­mo­rias Por­te­ñas). Tam­bién el no te­ner ac­ce­so al cré­di­to ex­terno, así como crí­ti­cas y de­nun­cias de ne­go­cia­dos que de­te­nían la fir­ma de los con­tra­tos. Ha­bía pro­lon­ga­dos de­ba­tes en el Le­gis­la­ti­vo. La de­mo­ra hi­zo que la ma­yo­ría de los paí­ses sud­ame­ri­ca­nos tu­vie­ran ru­tas com­ple­tas an­tes de ter­mi­nar el si­glo XIX y Ecua­dor me­nos de 100 ki­ló­me­tros. La cons­truc­ción del fe­rro­ca­rril Gua­ya­quil-Qui­to se con­tra­tó por tra­mos. Lla­ma la aten­ción que es­ta no co­men­zó des­de Du­rán, que hu­bie­ra si­do la ru­ta a se­guir. Pri­me­ro Gar­cía Mo­reno cons­tru­yó una ca­rre­te­ra de Qui­to a Si­bam­be, apro­xi­ma­da­men­te de 150 ki­ló­me­tros. Pa­ra con­tar con la fi­nan­cia­ción de la cons­truc­ción de la lí­nea fé­rrea ini­cia­da en 1872 Ya­gua­chiSi­bam­be, el Ban­co de Ecua­dor pres­tó 70.000 li­bras es­ter­li­nas, mon­to que se pa­ga­ría con 50% de la ven­ta de sal y 25% de los de­re­chos de adua­na (la sal era uno de los mo­no­po­lios es­ta­ta­les). El di­ne­ro se uti­li­za­ría en la com­pra de los rie­les y equi­pos. Gar­cía Mo­reno nom­bró in­ge­nie­ro en je­fe al es­ta­dou­ni­den­se Henry McC­le­llan, a quien te­nía res­pe­to y afec­to, sur­gi­dos en los múl­ti­ples via­jes de ins­pec­ción de la obra. McC­le­llan ha­cía via­jes a Nue­va York y Lon­dres pa­ra com­prar los ma­te­ria­les. El pre­si­den­te co­no­cía que el fe­rro­ca­rril no po­dría cons­truir­se en su to­ta­li­dad con fon­dos del pre­su­pues­to. Pro­pu­so al Le­gis­la­ti­vo e ins­tru­yó a su re­pre­sen­tan­te en Lon- dres con­se­guir fi­nan­cia­ción. Él mos­tró op­ti­mis­mo al pen­sar que po­dría con­se­guir 600.000 li­bras es­ter­li­nas, con­si­de­ran­do que la deu­da de la in­de­pen­den­cia se en­con­tra­ba ven­ci­da. Fue un ilu­so al su­po­ner que los ca­pi­ta­lis­tas lon­di­nen­ses otor­ga­rían prés­ta­mo al­guno a un país que no ha­bía hon­ra­do sus obli­ga­cio­nes. Des­pués del re­cha­zo, el mis­mo Gar­cía Mo­reno lo ad­mi­tió en una co­mu­ni­ca­ción al Le­gis­la­ti­vo: “En la si­tua­ción pre­sen­te, de ca­si to­das las Re­pú­bli­cas ame­ri­ca­nas, no hay es­pe­ran­za de con­tra­tar […].Creo por tan­to pre­fe­ri­ble que el fe­rro­ca­rril y las de­más obras que de­man­dan el bie­nes­tar de la Re­pú­bli­ca, se ha­gan á pro­por­ción que la pro­tec­ción di­vi­na y la más se­ve­ra eco­no­mía nos su­mi­nis­tren los me­dios de lle­var­las a ca­bo”.

Por fal­ta de fon­dos se pa­ra­li­zó el pro­yec­to y en enero de 1879 Her­man Goh­ring en re­pre­sen­ta­ción de Com­pa­ñía de Obras Pú­bli­cas de Li­ma fir­mó el con­tra­to pa­ra la cons­truc­ción del fe­rro­ca­rril. En la cláu­su­la VIII, el Go­bierno ce­dió a la em­pre­sa “…la

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