El des­apa­re­ci­do fe­rro­ca­rril a la cos­ta

Memorias Porteñas - - Portada - Por ARQ. MELVIN HO­YOS

An­tes de ini­ciar es­ta na­rra­ción que­ri­do lec­tor, dé­ja­me de­cir­te que mu­cho de lo que hoy sa­be­mos so­bre es­te te­ma es gra­cias a las lar­gas ho­ras de in­ves­ti­ga­ción que por más de tres lus­tros han rea­li­za­do dos his­to­ria­do­res de al­tí­si­mos qui­la­tes: Eduar­do Es­tra­da Guz­mán y Jo­sé Vi­llón.

Lo que hoy lee­rás en es­ta bre­ve crónica no es sino un ex­trac­to de lo que ellos han des­cu­bier­to. Di­cho es­to; en­tre­mos en ma­te­ria.

La idea de cons­truir un fe­rro­ca­rril que cru­ce San­ta Ele­na pa­ra mo­vi­li­zar car­ga y po­bla­ción a la cos­ta na­ció en 1903, con el fin de ex­plo­tar las tie­rras so­bre las cua­les co­rrie­se la vía. Es­ta idea, aun­que bue­na, no en­tu­sias­ma­ría tan­to co­mo la de que la po­bla­ción de Gua­ya­quil tu­vie­se fá­cil ac­ce­so a la pla­ya en la tem­po­ra­da in­ver­nal, cuan­do el ca­lor so­fo­can­te, las llu­vias y el in­cre­men­to sus­tan­cial de pla­gas y mos­qui­tos tro­ca­ban el am­bien­te de la ciu­dad en una atmósfera hos­til y mal­sa­na.

El pro­yec­tó adop­ta­ría en­ton­ces un ca­rác­ter to­tal­men­te di­fe­ren­te: el fe­rro­ca­rril se­ría un fe­rro­ca­rril sa­ni­ta­rio… Y así fue co­mo se lo lla­mó.

Im­pues­tos al ta­ba­co y al aguar­dien­te, de­ro­ga­dos tiem­po atrás, fue­ron res­tau­ra­dos con el ob­je­ti­vo de re­ca­bar los fon­dos ne­ce­sa­rios pa­ra ini­ciar los tra­ba­jos; co­mo con­se­cuen­cia de ello, el 10 de no­viem­bre de 1909 el ge­ne­ral Al­fa­ro, quien pa­ra ese en­ton­ces desem­pe­ña­ba el car­go de pre­si­den­te de la Re­pú­bli­ca, san­cio­nó el de­cre­to me­dian­te el cual dis­po­nía que el Mu­ni­ci­pio de Gua­ya­quil re­ini­cia­ra la re­cau­da­ción de im­pues­tos pa­ra po­der em­pe­zar la cons­truc­ción. Ca­be des­ta­car que el pro­yec­to ori­gi­nal con­tem­pló en­ton­ces co­mo des­tino fi­nal la po­bla­ción de Pla­yas, con la po­si­bi­li­dad de ex­ten­der un ramal ha­cia Posorja. Des­pués de rea­li­zar un sin­nú­me­ro de ges­tio­nes, el 15 de enero de 1910 ya to­do es­ta­ba lis­to pa­ra ini­ciar los tra­ba­jos. Se ha­bía apro­ba­do el re­gla­men­to y da­do la or­den de que se ini­cie la aper­tu­ra de la tro­cha, que pa­ra el ca­so se­ría de un an­cho es­tán­dar, con el fin de fa­ci­li­tar una mayor ca­pa­ci­dad de car­ga y má­qui­nas más gran­des y fuer­tes. Dos años du­ra­ron las la­bo­res ini­cia­les, lue­go de lo cual y al ver que los tra­ba­jos de pros­pec­ción pe­tro­le­ra cer­ca de Salinas pros­pe­ra­ban ver­ti­gi­no­sa­men­te, se de­ci­dió cam­biar el des­tino de la lí­nea, de Pla­yas, que era la me­ta ori­gi­nal, a Sa­li­na, por la ra­zón an­tes men­cio­na­da. En 1914 la lí­nea te­nía ya 58 ki­ló­me­tros ter­mi­na­dos; puen­tes te­rra­ple­nes y al­can­ta­ri­llas, to­do ha­cía su­po­ner que muy pron­to es­ta­ría el fe­rro­ca­rril en Salinas. La par­te ter­mi­na­da de la lí­nea era uti­li­za­da por au­to­fe­rros y el op­ti­mis­mo in­va­día a los miem­bros de la Jun­ta del Fe­rro­ca­rril, así co­mo a to­dos los in­vo­lu­cra­dos en el pro­yec­to. ¡Qué le­jos es­ta­ban de ima­gi­nar que ten­drían que pa­sar más de vein­te años pa­ra ver­lo fi­na­li­za­do!

EL PRO­YEC­TO ORI­GI­NAL CONTEMPLAB­A CO­MO DES­TINO FI­NAL LA PO­BLA­CIÓN DE PLA­YAS, CON LA PO­SI­BI­LI­DAD DE EX­TEN­DER UN RAMAL HA­CIA POSORJA. SU PUES­TA EN MAR­CHA DE­BIÓ SOR­TEAR MU­CHOS PRO­BLE­MAS.

En 1919, cin­co años des­pués de ha­ber ter­mi­na­do los 58 ki­ló­me­tros de lí­nea, a du­ras pe­nas se ha­bían avan­za­do otros diez, por lo que el se­ñor Julio Bur­bano Agui­rre, miem­bro del Co­mi­té de Cons­truc­ción del Fe­rro­ca­rril, que años atrás ha­bía es­ta­do a car­go de los tra­ba­jos, de­ci­dió re­to­mar esas fun­cio­nes preo­cu­pa­do por las vi­si­bles de­mo­ras en su eje­cu­ción.

Bur­bano, quien a la sa­zón era ge­ren­te del Ban­co Te­rri­to­rial, da­ría un gran im­pul­so a la obra, con­si­guien­do los prés­ta­mos re­que­ri­dos pa­ra ter­mi­nar­la y ha­cien­do que la ban­ca acep­te co­brar “a pos­te­rio­ri” con in­tere­ses blan­dos y re­cur­sos ve­ni­dos de los im­pues­tos al al­cohol y al ta­ba­co, así co­mo de una par­ti­da adi­cio­nal que ha­bía lo­gra­do ob­te­ner por par­te del Es­ta­do pa- ra la com­pra de equi­pos fe­rro­via­rios.

Re­suel­to es­to, Bur­bano pro­ce­dió a im­por­tar de Ale­ma­nia una lo­co­mo­to­ra de la mar­ca Hens­hel & Son, de Kas­sel, así co­mo los rie­les pa­ra la vía fa­bri­ca­dos en Bél­gi­ca.

En 1922, do­ce años des­pués del ini­cio de las obras, em­pe­za­ron a lle­gar to­dos los in­su­mos fe­rro­via­rios a los mue­lles de Gua­ya­quil.

Mien­tras es­to su­ce­día y de ma­ne­ra pa­ra­le­la, el co­mi­té ha­bía dis­pues­to ya la cons­truc­ción del puen­te so­bre el es­te­ro Sa­la­do, a la al­tu­ra de don­de hoy se le­van­ta el puen­te El ve­le­ro, que lle­va­ría el tren des­de la es­ta­ción -ubi­ca­da en el ac­tual Ba­rrio Ga­ray- has­ta el sec­tor de las bo­de­gas de car­ga, en don­de hoy se le­van­ta la ciu­da­de­la Fe­rro­via­ria, que no es por gus­to que lle­va ese nom­bre sino por ha­ber es­ta­do el si­tio es­tre­cha­men­te vin­cu­la­do a los queha­ce­res del fe­rro­ca­rril a la cos­ta.

Es im­pres­cin­di­ble se­ña­lar que a par­tir de la fe­cha en la que se ini­ció la ins­ta­la­ción de las rie­les, hu­bo la­bo­res que no fue­ron bien rea­li­za­das. Bas­te ver las fo­tos de la ins­ta­la­ción de las dur­mien­tes pa­ra dar­se cuen­ta de su pé­si­ma fac­tu­ra y la ra­zón por la cual una vez ter­mi­na­da de cons­truir la vía e inau­gu­ra­dos los via­jes en el fe­rro­ca­rril, es­tos se ca­rac­te­ri­za­ban por el per­ma­nen­te bam­bo­leo de los va­go­nes. Pe­ro si­ga­mos vien­do có­mo avan­za­ba la cons­truc­ción.

En­tre 1923 y 1925 los tra­ba­jos man­tu­vie­ron un rit­mo acep­ta­ble, al pun­to de que pa­ra el mes de julio de ese úl­ti­mo año, el tren ya lle­ga­ba a Za­po­tal y po­co fal­ta­ba pa­ra que la lí­nea lle­ga­se a San­ta Ele­na.

Des­gra­cia­da­men­te, el 9 de julio la fu­nes­ta y por mu­chas ra­zo­nes re­gio­na­lis­ta Re­vo­lu­ción Ju­lia­na es­ta­lló, po­nien­do en vi­lo el desa­rro­llo de la obra.

La jun­ta a car­go de la cons­truc­ción te­nía cré­di­tos con el Ban­co Co­mer­cial y Agrí­co­la -prin­ci­pal víc­ti­ma de la fa­mo­sa re­vo­lu­ción- por lo que al que­dar in­ter­ve­ni­do el ban­co, es­ta que­dó pa­ra­li­za­da y con ello, tan­to la obra co­mo su con­trol que­da­ron en ma­nos del Go­bierno Cen­tral. ¡Va­ya pro­ble­ma di­fí­cil de so­lu­cio­nar!

Las de­mo­ras pa­ra la con­ti­nua­ción de los tra­ba­jos no se hi­cie­ron es­pe­rar, sin em­bar­go de lo cual, pa­ra 1826 el fe­rro­ca­rril lle­ga­ba ya a la po­bla­ción de San­ta Ele­na.

El mayor pro­ble­ma sus­ci­ta­do lue­go de que el go­bierno to­ma­se el con­trol del fe­rro­ca­rril se­ría el del man­te­ni­mien­to de las vías, tan­to co­mo evi­tar el de­te­rio­ro de los es­pa­cios y de la tro­cha que no se ha­bía ter­mi­na­do aún de cons­truir.

Las au­to­ri­da­des gu­ber­na­men­ta­les al no te­ner res­pon­sa­bi­li­dad al­gu­na so­bre la vía fé­rrea co­men­za­ron a cons­truir ca­rre­te­ras que com­pe­ti­rían exi­to­sa­men­te con el tren, des­pla­zan­do en gran me­di­da su uso.

El des­cui­do en la ter­mi­nal de Gua­ya­quil ya era ob­vio pa­ra 1930. Los te­rra­ple­nes pa­ra car­ga y des­car­ga e in­clu­so las zo­nas ha­bi­ta­das de lo que lle­ga­ría a ser dé­ca­das des­pués la ya men­cio­na­da ciu­da­de­la Fe­rro­via­ria pre­sen­ta­ban un anár­qui­co desa­rro­llo y un des­or­den que per­mi­tía ob­ser­var la po­ca im­por­tan­cia que el Go­bierno da­ba al man­te­ni­mien­to del ser­vi­cio.

Y to­da­vía fal­ta­ban por ter­mi­nar más de 10 ki­ló­me­tros pa­ra que el tren lle­ga­ra a Salinas.

Fi­nal­men­te, el 5 de oc­tu­bre de 1936 el fe­rro­ca­rril en­tró triun­fan­te en esa es­ta­ción. Más de 25 años ha­bían trans­cu­rri­do pa­ra lo­grar la me­ta.

El even­to de fi­na­li­za­ción de la­bo­res re­ves­ti­ría una gran so­lem­ni­dad.

El ge­ne­ral Fe­de­ri­co Páez, je­fe su­pre­mo de la Re­pú­bli­ca, acom­pa­ña­do de su es­po­sa y del co­ro­nel En­rí­quez Ga­llo; Flo­ren­cio Ya­gual, pre­si­den­te del Con­ce­jo Can­to­nal de San­ta Ele­na y un con­jun­to de per­so­na­li­da­des lo­ca­les y na­cio­na­les, es­ta­rían pre­sen­tes a la lle­ga­da del fe­rro­ca­rril a Salinas pa­ra fes­te­jar, en un sim­bó­li­co ac­to, el triun­fo que sig­ni­fi­ca­ba ha­ber lo­gra­do lle­gar a buen tér­mino el vie­jo y an­he­la­do sue­ño de unir Gua­ya­quil con es­te bal­nea­rio.

Pe­ro no to­do se­ría or­den y ale­gría al fi­na­li­zar el tra­ba­jo. La ya evi­den­te fal­ta de man­te­ni­mien­to de la vía, lo de­fec­tuo­so de los tra­ba­jos en la con­fec­ción e ins­ta­la­ción de las dur­mien­tes, ha­cían del via­je en fe­rro­ca­rril un do­lor de ca­be­za, pues si no era por el “ma­rean­te” bam­bo­leo de los va­go­nes, el fas­ti­dio del via­je so­bre­ve­nía por­que con exas­pe­ran­te fre­cuen­cia el tren se des­ca­rri­la­ba, te­nien­do los pa­sa­je­ros que ba­jar­se pa­ra ayu­dar a le­van­tar el o los va­go­nes, y que así el fe­rro­ca­rril pu­die­se ser en­rie­la­do nue­va­men­te. To­do es­to sin con­tar con el cre­cien­te de­te­rio­ro del sin­nú­me­ro de puen­tes que sal­va­ban los ria­chue­los o le­chos se­cos de ríos que se cru­za­ban a to­do lo lar­go de la vía y que ha­cían ca­da vez más ate­mo­ri­zan­te el “pa­seí­to”

La ver­dad es que so­lo cua­tro años des­pués, pa­ra 1940, la in­fraes­truc­tu­ra del fe­rro­ca­rril es­ta­ba tan re­sen­ti­da que un ac­ci­den­te fa­tal po­día su­ce­der en cual­quier mo­men­to. ¡Y es­te se dio!

El 29 de oc­tu­bre de 1941, a las 06:45, el puen­te del Sa­la­do se frac­tu­ró al mo­men­to en el que pa­sa­ba so­bre él un con­voy con des­tino a San Eduar­do, lle­van­do obre­ros que tra­ba­ja­ban en la can­te­ra. Gra­cias a Dios el úni­co muer­to fue el ma­qui­nis­ta, quien en un he­roi­co es­fuer­zo lo­gró sal­var la vi­da de más de tres­cien­tas per­so­nas que iban en los va­go­nes y so­bre las pla­ta­for­mas.

El tren nun­ca más cru­za­ría el es­te­ro por lo que sus ac­ti­vi­da­des fue­ron tras­la­da­das al sec­tor en el que hoy se le­van­ta la ciu­da­de­la Fe­rro­via­ria.

Así se man­ten­dría por to­da la dé­ca­da de los ’40, dan­do ser­vi­cio de au­to­fe­rro a las po­bla­cio­nes que es­ta­ban a lo lar­go de la vía y com­pi­tien­do ya con la ca­rre­te­ra que ro­da­ba pa­ra­le­la a su lí­nea.

Pe­ro el des­tino del fe­rro­ca­rril a la cos­ta es­ta­ba es­cri­to. Un nue­vo y par­ti­cu­lar­men­te desas­tro­so ac­ci­den­te acae­ci­do el 22 de ju­nio de 1950 hi­zo ver a las au­to­ri­da­des que res­ca­tar el fe­rro­ca­rril cos­ta­ría mu­chí­si­mo. En con­se­cuen­cia, lo de­ja­rían mo­rir por con­sun­ción, has­ta que el 23 de abril de 1954 ofi­cia­li­za­ron su cie­rre y la sus­pen­sión to­tal de sus ser­vi­cios. ¡El fe­rro­ca­rril sa­ni­ta­rio ha­bía muer­to! Y con él, el sue­ño de man­te­ner un ser­vi­cio que el día de hoy se­ría mag­ní­fi­ca­men­te ex­plo­ta­do por las nue­vas ge­ne­ra­cio­nes.

Puen­te so­bre el es­te­ro Sa­la­do, a la al­tu­ra don­de hoy se en­cuen­tra el puen­te El Ve­le­ro.

Pe­rio­dis­tas en un ca­rro de mano so­bre el puen­te en el km 16.

Don Julio Bur­bano Agui­rre, pre­si­den­te de la Jun­ta del Fe­rro­ca­rril a la Cos­ta.

Puen­te so­bre el es­te­ro Sa­la­do, a la al­tu­ra don­de hoy se en­cuen­tra el puen­te El Ve­le­ro.

Au­to­fe­rro pa­ra 1936.

Je­fe su­pre­mo de la Re­pú­bli­ca, Fe­de­ri­co Páez, jun­to a su es­po­sa y au­to­ri­da­des lo­ca­les y na­cio­na­les, el 5 de oc­tu­bre de 1936, fe­cha en que lle­gó el fe­rro­ca­rril a Salinas.

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