EL CA­NAL DE PA­NA­MÁ Y EL CO­MER­CIO IN­TER­NA­CIO­NAL DE ECUA­DOR

Memorias Porteñas - - News - Por GUI­LLER­MO ARO­SE­ME­NA ARO­SE­ME­NA

Ya en tiem­pos de la Co­lo­nia, los es­pa­ño­les tra­ta­ron de en­con­trar la ma­ne­ra de ha­cer más efi­cien­te el co­mer­cio en­tre Eu­ro­pa y los mer­ca­dos de la cos­ta no­roes­te de la Amé­ri­ca del Sur. Des­de el Vi­rrei­na­to del Pe­rú zar­pa­ron na­víos lle­van­do gran­des can­ti­da­des de me­ta­les pre­cio­sos que de­bie­ron des­em­bar­car­se en puer­tos pa­na­me­ños del océano Pa­cí­fi­co, pa­ra ser tras­la­da­dos en mu­la a puer­tos del Atlán­ti­co, atra­ve­san­do zo­nas in­hós­pi­tas y sel­vá­ti­cas don­de pu­lu­la­ron pi­ra­tas y asal­tan­tes.

CUES­TIÓN DE TIEM­PO Y DE COS­TOS

Henry Woods, pri­mer cón­sul bri­tá­ni­co en Guayaquil es­ti­mó el fle­te por to­ne­la­da de Eu­ro­pa a Guayaquil vía el Ca­bo de Hor­nos en 240 li­bras es­ter­li­nas, mien­tras que por Pa­na­má, cal­cu­ló el cos­to en 325 li­bras es­ter­li­nas, es de­cir, no­ta­ble­men­te más ca­ro. Woods con­si­de­ró que la cons­truc­ción de un ca­nal so­lu­cio­na­ría el pro­ble­ma del ele­va­do fle­te y dis­mi­nui­ría el via­je de 4 a 2 me­ses. Res­pec­to a las ca­rac­te­rís­ti­cas del ca­nal, Woods opi­nó que de­bía te­ner la su­fi­cien­te pro­fun­di­dad pa­ra que na­ves en­tre 100 y 250 to­ne­la­das pu­die­ran na­ve­gar. A lo lar­go del si­glo XIX Es­ta­dos Uni­dos y otros paí­ses hi­cie­ron in­nu­me­ra­bles es­tu­dios y le- van­ta­mien­tos to­po­grá­fi­cos pa­ra cons­truir el tan an­he­la­do ca­nal. En el Co­rreo Se­ma­nal (6-2-1842), pe­rió­di­co gua­ya­qui­le­ño, hay un ar­tícu­lo so­bre la im­por­tan­cia de cons­truir ese ca­nal: “Pron­to lle­ga­rá el tiem­po en que se re­suel­va uno de aque­llos gran­des pro­ble­mas cu­ya so­lu­ción ha si­do re­ser­va­da a la in­te­li­gen­cia hu­ma­na y la perseveran­cia. El ist­mo de Pa­na­má, aque­lla ba­rre­ra que es la lla­ve del gran océano con­tra la ci­vi­li­za­ción eu­ro­pea, es­tá pró­xi­mo a abrir­se”. El ar­tícu­lo ha­ce re­fe­ren­cia a que el cos­to se­ría de al­re­de­dor de 10 mi­llo­nes de dó­la­res y men­cio­na a los pro­mo­to­res de ape­lli­do So­lo­mon y Mo­rel. Fi­nal­men­te, enu­me­ra los be­ne­fi­cios que el Vi­rrei­na­to de Nue-

SE ES­TI­MA QUE

20.000 TRA­BA­JA­DO­RES FA­LLE­CIE­RON POR FIE­BRE AMA­RI­LLA Y PA­LU­DIS­MO

va Gra­na­da es­tá dis­pues­to a con­ce­der a los pro­mo­to­res. Por ra­zo­nes que se des­co­no­cen no hu­bo acuer­do al­guno y fue ne­ce­sa­rio es­pe­rar 30 años pa­ra comenzar la cons­truc­ción del enor­me pro­yec­to.

EL PRO­CE­SO DE UNIR DOS OCÉA­NOS

En 1855 se inau­gu­ró el fe­rro­ca­rril en Pa­na­má que unió los dos océa­nos. Fue be­ne­fi­cio­so pa­ra los ex­por­ta­do­res gua­ya­qui­le­ños, pe­ro no del to­do. Hu­bo ro­bos y los sa­cos de ca­cao lle­ga­ron a des­tino con me­nor pe­so. Ellos pro­tes­ta­ron an­te las au­to­ri­da­des de esa em­pre­sa. En 1877, Co­lom­bia otor­gó la con­ce­sión pa­ra la cons­truc­ción a un fran­cés ape­lli­do Wy­se, pe­ro por no te­ner el su­fi­cien­te apo­yo fi­nan­cie­ro en 1879 él ven­dió los de­re­chos a Fer­di­nand de Les­seps, em­pre­sa­rio que ha­bía cons­trui­do el Ca­nal de Suez en Egip­to y co­mo tal, te­nía un enor­me pres­ti­gio.

Por la di­fi­cul­tad del te­rreno, las en­fer­me­da­des tro­pi­ca­les y el al­to cos­to del ca­nal, en 1889 de Les­seps tu­vo que li­qui­dar la em­pre­sa y aban­do­nar la cons­truc­ción. Pa­ra esa fe­cha, se ha­bían gastado en la obra más de 260 mi­llo­nes de dó­la­res y so­la­men­te se ha­bían lo­gra­do ex­ca­var 12 mi­llas de las 54 que se re­que­rían pa­ra unir los dos océa­nos. Du­ran­te la cons­truc­ción, el pro­yec­to co­bró mi­les de vi­das en­tre los tra­ba­ja­do­res afro-ja­mai­ca­nos, que fa­lle­cie­ron víc­ti­mas de la fie­bre ama­ri­lla. Pos­te­rior­men­te el go­bierno de Es­ta­dos Uni­dos, por con­si­de­rar vi- tal a sus in­tere­ses ne­go­ció con Co­lom­bia la con­ce­sión pa­ra ter­mi­nar la obra, co­mo efec­ti­va­men­te lo hi­zo, pe­ro a un al­to cos­to hu­mano y eco­nó­mi­co.

ATLÁN­TI­CO Y PA­CÍ­FI­CO, CO­NEC­TA­DOS POR EL CA­NAL

A 1913, el Ca­nal de Pa­na­má fue una reali­dad. La re­vis­ta El Co­mer­cio Ecua­to­riano, pu­bli­ca­da (2-20-1913) en Guayaquil, al ha­blar so­bre la inau­gu­ra­ción del Ca­nal de Pa­na­má, ob­ser­vó que “...vie­ne a sim­pli­fi­car la co­mu­ni­ca­ción in­ter-oceá­ni­ca [...] de Guayaquil á Li­ver­pool por la ruta ac­tual se em­plean 30 días; apro­ve­chan­do el Ca­nal 18; de Guayaquil a Nue­va York de­mo­ra el trans­por­te por aho­ra 11 días, por el Ca­nal 7...”. Fi­nal­men­te el ar­tícu­lo agre­gó: “...pa­ra el Ecua­dor tie­ne es­te acon­te­ci­mien­to pro­yec­cio­nes co­lo­sa­les en bien, si es que se dis­po­ne al igual de las otras na­cio­nes su­ra­me­ri­ca­nas a apro­ve­char la nue­va faz que la obra yan­kee va a im­pri­mir a la vi­da continenta­l...”.

El tér­mino de la Pri­me­ra Gue­rra Mundial trajo con­si­go la in­ten­si­fi­ca­ción del trá­fi­co por el Ca­nal de Pa­na­má ha­cia la cos­ta oc­ci­den­tal del Pa­cí­fi­co y esos he­chos coin­ci­die­ron con la com­ple­ta eli­mi­na­ción de la fie­bre ama­ri­lla en Guayaquil, el puer­to de ma­yor im­por­tan­cia más cer­cano al ca­nal. La Grace Li­ne, im­por­tan­te em­pre­sa na­vie­ra, es­ta­ble­ció un ser­vi­cio di­rec­to de Nue­va York a Guayaquil por me­dio de nue­vas uni­da­des de pa­sa­je­ros con los nom­bres de San­ta Te­cla, San­ta Isabel, San­ta Ele­na y San­ta Fla­via. Por ser de ma­yor ca­la­do, los bar­cos no to­ca­ron Guayaquil y an­cla­ron en Pu­ná. (F)

Cons­truc­ción del Ca­nal de Pa­na­má.

Cons­truc­ción de una de las es­clu­sas del Ca­nal de Pa­na­má

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