L’avia­tion ci­vile afri­caine se­rait-elle en pé­ril ?

Al Ahram Hebdo - - Afrique -

Il est dit que l’avia­tion est l’une des plus grandes réus­sites éco­no­miques des temps mo­dernes, et au­jourd’hui, moins d’un siècle après la pre­mière liai­son com­mer­ciale aé­rienne (Pa­ris-londres, fé­vrier 1919), les trans­ports aé­riens sont de­ve­nus « l’ap­pa­reil cir­cu­la­toire de la glo­ba­li­sa­tion ». Les éco­no­mistes re­con­naissent que ce phé­no­mène, com­men­cé dans les an­nées 1990, a contri­bué de ma­nière dé­ci­sive à une plus grande crois­sance des trans­ports aé­riens et à leur in­té­gra­tion au sein de l’éco­no­mie mon­diale. De­puis, de nom­breuses so­cié­tés du sec­teur pri­vé ont eu l’oc­ca­sion d’ex­ploi­ter les trans­ports aé­riens en ou­vrant de nou­veaux mar­chés de biens, de ser­vices et d’idées.

Ce­pen­dant si les com­pa­gnies aé­riennes des pays in­dus­tria­li­sés ont ti­ré pro­fit au maxi­mum de la glo­ba­li­sa­tion et des dis­po­si­tifs de com­mer­cia­li­sa­tion qu’elle a en­gen­drés, ce­la n’a pas été le cas pour les com­pa­gnies aé­riennes afri­caines. Ain­si, en 2005, l’as­so­cia­tion des com­pa­gnies aé­riennes afri­caines (Afraa) si­gna­lait que « face à la glo­ba­li­sa­tion et la pé­né­tra­tion du mar­ché afri­cain par les grandes com­pa­gnies in­ter­na­tio­nales (...), le risque est de voir mou­rir les com­pa­gnies afri­caines les unes après les autres ».

Re­pré­sen­tant seule­ment 2 % du tra­fic mon­dial et avec des com­pa­gnies na­tio­nales tou­jours sous l’égide éta­tique, « le sec­teur aé­rien en Afrique reste lar­ge­ment sous-dé­ve­lop­pé », re­con­nais­saient les éco­no­mistes, alors que son dé­ve­lop­pe­ment de­vient in­dis­pen­sable pour la re­lance éco­no­mique du con­tinent, pour le dé­ve­lop­pe­ment et l’ex­pan­sion du tou­risme et sur­tout pour l’in­té­gra­tion ré­gio­nale et in­ter­na­tio­nale.

Le dé­ve­lop­pe­ment des ser­vices aé­riens en Afrique a été très lent. Il est vrai que les Etats afri­cains ont re­con­nu le rôle que pour­rait jouer l’in­dus­trie de l’aé­ro­nau­tique dans le dé­ve­lop­pe­ment so­cioé­co­no­mique du con­tinent et dans l’in­té­gra­tion ré­gio­nale, et se sont do­tés cha­cun d’une com­pa­gnie aé­rienne na­tio­nale. Or, 53 pays, ce­la vou­lait dire 53 es­paces aé­riens dif­fé­rents, gé­rés par des au­to­ri­tés in­dé­pen­dantes et ap­pli­quant des ré­gu­la­tions qui sou­vent en­tra­vaient toute co­opé­ra­tion entre les dif­fé­rents ser­vices aé­riens. En ef­fet, jus­qu’à la fin des an­nées 1990, le ciel afri­cain était sou­mis à 11 po­li­tiques aé­riennes ré­gu­la­trices avec des Etats, des grou­pe­ments sous­ré­gio­naux et des as­so­cia­tions ré­gio­nales ayant, cha­cun, dé­ve­lop­pé des ré­gu­la­tions dif­fé­rentes et sou­vent contra­dic­toires et de­man­dant des droits de tra­fic qui contre­car­raient toute col­la­bo­ra­tion in­tra-afri­caine.

Pen­dant de longues an­nées, la grande ma­jo­ri­té des com­pa­gnies aé­riennes afri­caines étaient lour­de­ment endettées et peu ren­tables. Au­jourd’hui, seule­ment une di­zaine d’entre elles se portent en­core bien, no­tam­ment Egyp­tair, Ethio­pian Air­ways et South African Air­ways. Comme elles de­vaient af­fron­ter les me­naces du mar­ché unique eu­ro­péen ou les prin­ci­paux grands grou­pe­ments d’al­liances tels que la Star Al­liance, Skyteam, One­world trans­por­tant à eux seuls plus de 60 % du tra­fic mon­dial, ces 3 com­pa­gnies sont ren­trées dans ces grou­pe­ments d’al­liance.

Ne vou­lant pas lais­ser aux seules com­pa­gnies eu­ro­péennes le mo­no­pole de leur es­pace aé­rien, les Afri­cains ont for­gé, eux aus­si, des al­liances entre eux. Cette co­opé­ra­tion entre com­pa­gnies of­frait évi­dem­ment de nom­breux avan­tages, en fa­ci­li­tant no­tam­ment des achats grou­pés de ké­ro­sène et de pièces dé­ta­chées, per­met­tant des éco­no­mies d’échelle sur la main­te­nance, la ré­pa­ra­tion, la re­cherche et le dé­ve­lop­pe­ment. Elle pou­vait fa­ci­li­tait éga­le­ment l’ac­cès au fi­nan­ce­ment au­près des banques. Se­lon les ob­ser­va­teurs, ces com­pa­gnies avaient re­trou­vé « un cer­tain dy­na­misme », en li­mi­tant « leurs am­bi­tions à des­ser­vir es­sen­tiel­le­ment leur sous-ré­gion ».

Mais voi­là qu’en cette mi-an­née 2012, un nou­veau cou­pe­ret tombe sur les com­pa­gnies aé­riennes afri­caines. Le 3 avril der­nier, la Com­mis­sion eu­ro­péenne a adop­té la 19e mise à jour de la liste des

main­te­nu un cadre ma­croé­co­no­mique stable trans­por­teurs aé­riens qui, pour des rai­sons de sé­cu­ri­té, font l’ob­jet d’une in­ter­dic­tion d’ex­ploi­ta­tion ou de res­tric­tions d’ex­ploi­ta­tion dans l’union Eu­ro­péenne (UE). Par­mi les 21 pays concer­nés par cette me­sure 17 sont des pays afri­cains.

Ces 17 pays concer­nés par l’in­ter­dic­tion to­tale d’ex­ploi­ta­tion dans L’UE sont l’an­go­la, le Bé­nin, la Ré­pu­blique du Con­go, la Ré­pu­blique dé­mo­cra­tique du Con­go, Dji­bou­ti, la Gui­née équa­to­riale, le Ga­bon (à l’ex­cep­tion de trois trans­por­teurs qui sont sou­mis à des condi­tions et à des res­tric­tions d’ex­ploi­ta­tion), le Li­be­ria, la Mau­ri­ta­nie, le Mo­zam­bique, le Sier­ra Leone, Sao To­mé-etP­rin­cipe, le Sou­dan, Swa­zi­land et la Zam­bie.

Se­lon le com­mu­ni­qué de la Com­mis­sion, les re­pré­sen­tants des 27 Etats membres de L’UE et de l’agence Eu­ro­péenne de la Sé­cu­ri­té Aé­rienne (AESA) étaient una­ni­me­ment d’ac­cord que de nom­breux trans­por­teurs aé­riens n’exercent pas leurs ac­ti­vi­tés dans le res­pect des condi­tions de sé­cu­ri­té, la Com­mis­sion se voit obli­ger de « prendre des me­sures qui ga­ran­tissent l’ex­clu­sion de tout risque en la ma­tière ».

Se­lon cette 19e mise à jour de la liste des trans­por­teurs aé­riens, de graves pro­blèmes ont été dé­ce­lés en ce qui concerne la sur­veillance en ma­tière de sé­cu­ri­té des trans­por­teurs aé­riens. Cette liste a éga­le­ment été mise à jour en « fonc­tion de la si­tua­tion des trans­por­teurs aé­riens en ac­ti­vi­té et fi­gu­rant sur la liste ar­rê­tée pré­cé­dem­ment ». Ain­si Jet Con­go Air­ways de la Rd-con­go a été ajou­té à la liste, de même que Pun­to Azul de la Gui­née équa­to­riale et Mau­ri­ta­nia Air­lines. La liste com­porte éga­le­ment des trans­por­teurs iso­lés comme Me­ri­dian Air­ways (Gha­na), Sil­ver­back Car­go Freigh­ters (Rwan­da). Elle in­clut aus­si des trans­por­teurs aé­riens « fai­sant l’ob­jet de res­tric­tions d’ex­ploi­ta­tion et au­to­ri­sés à exer­cer leurs ac­ti­vi­tés à des­ti­na­tion de L’UE tout en étant sou­mis à des condi­tions strictes » tels que Air­lift In­ter­na­tio­nal du Gha­na, Air Ser­vice Co­mores, Afri­jet, Ga­bon Air­lines et SN2AG du Ga­bon, TAAG An­go­lan Air­lines et Air Ma­da­gas­car. Ce­pen­dant, tout n’est pas per­du et bien que la pilule soit dure à ava­ler, les dé­cla­ra­tions du vice-pré­sident de la Com­mis­sion eu­ro­péenne char­gé des trans­ports sont en­cou­ra­geantes puis­qu’il a an­non­cé :« La Com­mis­sion ne mé­na­ge­ra au­cun ef­fort pour ai­der ses voi­sins à ren­for­cer leurs ca­pa­ci­tés tech­niques et ad­mi­nis­tra­tives afin de sur­mon­ter toute dif­fi­cul­té éven­tuelle dans le do­maine de la sé­cu­ri­té, aus­si ra­pi­de­ment et ef­fi­ca­ce­ment que pos­sible »

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