Sjötrafiken har två akilleshälar
Skärgårdens otillgänglighet och inkompetent skeppsbefäl ökar risken för oljeolycka
Så här års, i storm och mörker, är risken för en oljeolycka på Finska viken som störst. Is, hög sjö och mörker försvårar också bekämpningsarbetet vid en olycka.
Finland har relativt hög oljebekämpningsberedskap, men en akilleshäl är skärgården mellan strandlinjen och det öppna havet. Inga bekämpningsfartyg når den här mellanzonen vid svårt väder, säger brandmästaren Ville Estlander på Helsingfors stads räddningsverk.
Beredskapens fokus ligger på det förebyggande arbetet, trafikövervakningen. Thomas Erlund vid Trafikverket kan lätt peka på en akilleshäl till: när rederierna anställer billig arbetskraft har befälet på kommandobryggan inte alltid det sinne för säkerhet som navigering på Finska viken förutsätter. Trafikledning och befäl förstår inte heller alltid varandras engelska.
Det sägs att en större oljeolycka på Finska viken är en tidsfråga. Strax före jul var det nära ögat. En alert trafikövervakare upptäckte att två tankrar hade råkat på kollisionskurs utanför Hangö och avstyrde olyckan i sista minuten.
– Om inte vår kille hade reagerat direkt skulle fartygen troligen ha smällt ihop, säger Thomas Erlund, chef för sjötrafikledningen vid Trafikverket.
Tankrarna hade 96 000 ton olja i lasten och låg som närmast bara 250 meter – en fartygslängd – från varandra.
– Till havs är det väldigt lite, säkerhetsavståndet är oftast en kilometer, säger Erlund.
Incidenter som den utanför Hangö är till all lycka rätt ovanliga. Diverse tekniska bekymmer uppstår betydligt oftare. Bara under julhelgerna rapporterades fyra fall av motorstopp på lastfartyg på Finska viken. Erlund säger att de tekniska problemen tenderar att öka, men tack vare att sjötrafikövervakningen i Finland, Estland och Ryssland samarbetar har myndigheterna koll på läget.
– Vi jobbar proaktivt för att kämpa emot alla olyckor, men man kan aldrig vara riktigt säker.
Trafiksäkerheten förbättras av att fartygen förhandsanmäler sina rutter. Trafikverket ingriper när man upptäcker konstiga rutter eller avvikelser från anmälda rutter. Fartygen har i regel blivit säkrare under de senaste åren och övervakningen bättre, men den mänskliga faktorn kvarstår. Befälskompetensen ombord på vissa av de stora last och tankfartygens kommandobryggor är ett orosmoment.
– Befälet kan inte alltid använda all den tekniska apparatur fartygen har för att kommunicera med övervakningen på land. Styrmännen borde vara itspecialister, men det finns ingen ombord som kan reparera apparaturen om den kraschar. Det lägger ännu mer ansvar på övervakningen på land, säger Erlund.
Billig arbetskraft ökar risken
Det handlar också om konkurrens i sjöfarten. Om rederierna anställer arbetskraft där den fås billigast har befälet inte alltid den kompetens eller det sinne för sjösäkerhet som navigering på Finska viken förutsätter.
– En del befäl har fått en utbildning där säkerhetsperspektivet är lite annorlunda, säger Thomas Erlund.
En annan utmaning är den muntliga kommunikationen mellan fartygen och trafikledningen fastän alla, i princip, talar engelska.
– Om befälet bryter kraftigt på kinesiska har vi ofta svårt att förstå vad de säger. Och när de inte förstår oss slutar de svara på radion, säger Erlund.
Övervakningen är den första och viktigaste kuggen i Finlands oljebekämpningsberedskap som siktar på att Finska viken och kusten inte ska drabbas av oljeolyckor. Beredskapen bygger på tillgång till teknisk utrustning och ett inövat samarbete mellan myndigheter som repeteras årligen. Statens revisionsverk konstaterade så sent som 2014 att systemet är effektivt.
Det är viktigt, för Finska viken är oerhört sårbar vid en oljeolycka. Oljetransporterna från de ryska hamnarna beräknas närma sig 200 miljoner ton till 2020. Tankfartygen lär inte bli så många fler, men de blir större och mer djupgående.
Ungefär tvåtusen fartyg rör sig oavbrutet på hela Östersjön, av dem ungefär tjugo stora oljetankfartyg på Finska viken. Då passagerarfärjornas skytteltrafik Helsingfors–Tallinn korsar oljetankrarnas östvästliga rutter är det självklart att olyckan kan vara framme när som helst.
– Trafiksäkerheten till sjöss blir hela tiden bättre tack vare satsningarna på att förebygga olyckor. Men framöver borde rederierna själva och inte bara staterna satsa mer på detta, säger forskaren Riikka Venesjärvi vid Helsingfors universitet som har disputerat på hur miljöriskerna kunde minimeras.
Hon bedömer att de finländska myndigheternas nästan tjugo fartyg starka oljebekämpningsflotta är optimalt utposterad.
– Olycksrisken förblir relativt hög då trafikvolymerna ökar, även om säkerhetskulturen förbättras, säger hon.
Bättre beredskap
En allmän uppfattning inom branschen är att Finland har höjt sin oljebekämpningsberedskap på senare år, och här avses inte bara övervakningen utan också beredskapen att rycka ut och samla upp olja när olyckan är framme.
– Staten har investerat ganska bra, satsat på nya fartyg och målmedvetet utvidgat beredskapen ute till havs, säger Rune Högström på Borgåföretaget Lamor som säljer
bekämpningsutrustning och tjänster världen över.
Vid en olycka gäller det att agera snabbt och få så mycket som möjligt av jobbet gjort ute på öppet hav. Sugkapaciteten är rätt god vid hyggligt väder, men mellanlagringen är knepig att ordna. Ändå måste det gå undan eftersom vinden tids nog driver oljan mot skärgården där bekämpningen är mycket svårare.
– Det finns så mycket holmar att utrustningen inte räcker till om det händer något större och sydvästen blåser på. Då kommer oljan snabbt in i skärgården, och råkar det dessutom ske under den mörka årstiden har vi ett riktigt elände, säger Högström.
Det befarar också brandmästaren Ville Estlander på Helsingfors stads räddningsverk som har ett regionalt ansvar för oljebekämpningen.
– Vi tar hand om den inre skärgården medan statens fartyg jobbar i det yttre havsbandet. Zonen där emellan är ett problem. Där är för trångt och för grunt för att de stora fartygen ska kunna komma in, och vid hårt före är där för hög sjö för att våra båtar ska kunna ta sig dit ut, säger han.
Oåtkomlig zon
Också Vanessa Ryan, marinexpert på WWF, säger att akilleshälen ligger i skärgårdens mellanzon.
– Det uppstår ett glapp mellan det öppna havet där de stora fartygen opererar och innerskärgården där räddningsverken jobbar. Ingendera kan ta sig an det mellanliggande området, säger hon.
Råkar olyckan ske på vintern blir det ännu svårare.
– Är havet fruset kan vi inte hjälpa till. Våra båtar kan inte operera i is, säger Ville Estlander.
En oljeolycka vintertid är rena mardrömsscenariot. Rikka Venesjärvi påpekar att risken för hårt före och olyckor till sjöss är störst under den mörka årstiden, och samtidigt är det just i sådana förhållanden som bekämpningen blir allra tuffast.
– Om olyckan skedde en stilla sommardag kunde man se var oljan ligger, ringa in den och suga upp den. Men sker den i vintermörkret och oljan går under isen kan man varken se eller suga upp den.
I värsta fall skulle en hel del av oljan då flyta under isen ända till våren.
– Skräckscenariot ur miljöperspektiv är att oljan dyker upp på någon helt oförutsedd plats när isen går och fåglarna samlas för att häcka. Fastän oljebekämpningsberedskapen har utvecklats oerhört under de tio senaste åren återstår mycket att göra, säger Venesjärvi.