Nya inkast om utsläppen

”Trots att elbilar inte genererar utsläpp på vägen producerar de ändå koldioxid på andra sätt.”

Problemet med elbilarnas batterier

handlar om var de tillverkas, hur de tillverkas och hur man producerar den energi som behövs vid tillverkningen.

Enligt det finansiella informationsföretaget Bloomberg visar nya jämförelser att många bilister skulle släppa ut mindre koldioxid om de valde dieseldrift i stället för elbil. Problemet med elbilarna kommer under en överskådlig framtid att vara batterierna som lagrar elektriciteten. De är i praktiken smutsfläcken på en annars ren bil. Litiumjonbatterier tillverkas nämligen i länder som på grund av sin energiproduktion leder nedsmutsningsligan i världen.

Enligt data från Bloomberg kommer världens batteritillverkare år 2021 att ha kapacitet för mer än 10 miljoner elbilar som använder batteripaket på 60 kilowattimmar. Största delen av batterierna kommer att levereras från Kina, Thailand, Tyskland och Polen, länder som är beroende av icke förnybara energikällor för att producera elektricitet.

I praktiken kommer

batteritillverkningen alltså att öka koldioxidutsläppen. I själva verket så mycket att det framförts åsikten att bilister i Tyskland och Polen egentligen borde välja en modern och effektiv dieselbil i stället för en eldriven. Trots att elbilar inte genererar utsläpp på vägen producerar de ändå koldioxid på andra sätt.

För att bygga ett bilbatteri, som i större suvar ofta väger omkring 500 kilo, produceras upp till 74 procent mera koldioxid än vid tillverkningen av en komplett konventionell bil. Detta under förutsättningen att fabriken ligger i ett land som till stor del producerar energi med fossila bränslen. Tidigare studier har visat att en elbil skulle släppa ut 25 procent mindre koldioxid än en dieselbil till och med i det koleldade Polen. Som alltid finns det många alternativa sanningar i diskussionen, och allt beror på vem som beställer och utför undersökningen.

Vissa beräkningar antyder att en tysk bilist kunde köra en stor bensindriven bil i tre och ett halvt år, eller mer än 50 000 kilometer, innan en eldriven Nissan Leaf med ett 30 kWh batteri skulle bli ”renare”. Då talar vi dessutom om en kompakt elbil med ett av de mindre batterierna på marknaden. Batteriet i en BMW i3 är på 42 kWh. Mercedes kommer snart med sin EQC crossover som har ett batteri på 80 kWh, och Audi e-tron får ett på 95 kWh.

För att få batterierna

något så när rena borde tillverkningen ske med förnybar energi. I vattenkraftens Norge har studier visat att elbilarna genererar 60 procent mindre koldioxid under sin livscykel än de mest effektiva bränsledrivna bilarna. Tills vidare finns det inga tydliga gränser för acceptabla koldioxidutsläpp under elbilens hela livscykel. Däremot finns det i länder som Kina, Frankrike och Storbritannien redan en strävan att mer eller mindre bannlysa traditionella explosionsmotorer.

Är man ute efter att lokalt förbättra luften och miljön i storstäder är elbilen naturligtvis det enda rätta. Den är tyst, den sänker i praktiken utsläppen och luftföroreningen under körning till noll. Men vi ska komma ihåg att det inte är hela sanningen.