Nya spår kräver allt mera pengar
Kollektivtrafiken i huvudstadsregionen ska byggas ut. Miljövänliga argument läggs fram samtidigt som kostnaderna stiger.
Politikerna i Helsingfors och Esbo förväntas snart fatta beslut om Spårjokern som ursprungligen skulle kosta 275 miljoner euro. Nya priset är nästan hundra miljoner euro dyrare.
Spårjokern är snabbspårvägen som ska förena östra Centrum med Kägeludden i Esbo.
Inför vårens riksdagsval har intresset för Centrumslingan, järnvägsöglan under markytan i huvudstadens centrum, ökat igen. Miljardprojektet saknar byggpengar men utredningarna fortsätter, säger Kommunikationsministeriet till HBL. Också ett förslag som sägs vara både förmånligare och klimatsmartare sägs fortfarande vara med.
Tidigare har Helsingfors tingsrätt inlett behandlingen av tvisten om den förarlösa metron. Projektet som aldrig blev av kostar fortfarande stadsborna en massa pengar. Också det nya metroavsnittet byggdes dyrt, öppnade sent och lider ett år efter starten av tekniska problem.
Arkitekten och företagaren Olli Hakanen har tillsammans med ett lag andra planerare tagit fram en alternativ dragning för pendeltågen i huvudstadsregionen. I hans plan sparas det pengar och stadsborna åker smidigare kollektivt. Men just nu verkar mycket politisk energi vara laddad i uppbackandet av Centrumslingan, en trafikplan som dryftats i årtionden, vars planering fått EUstöd men vars byggande ändå aldrig börjat. Med en ny riksdag och ny regering är allt möjligt.
– Ännu nyligen var vår plan en del av Kommunikationsministeriets skisser, den var ett alternativ som skulle utredas, säger Olli Hakanen.
I Helsinki Quick Step susar pendeltågen på den nuvarande bangården ned i en tunnel vid restaurang Kajsaniemi. Före det har passageraren kunnat stiga på eller av vid en ny station till exempel i Tölö vid Nordenskiöldsgatans ishall. Den stora tanken är att trots omfattande byggarbeten spara två miljarder euro i reda pengar jämfört med Centrumslingan.
– På bangården får vi också stora nya grönområden då befintliga spår kan slopas.
En av knutpunkterna i Hakanens förslag skulle finnas i Ilmala, som i dag är en vindpinad station mellan Rundradiobilaget i Böle och Hartwallarenan.
Där vi står och gör intervju i höstens första snöyra, på övergångsbron vid Fågelsången, blir det klart hur mycket utrymme järnvägsspåren tar i området kring Tölöviken. En måndag förmiddag är det samtidigt så lugnt på spåren att det är
svårt att förstå varför det brådskar med nya lösningar.
Utmaningar i miljonstaden
Enligt en färsk prognos som Helsingfors gjort har huvudstaden 650 000 invånare i slutet av det här året. Drygt 30 år senare beräknas befolkningsmängden vara 822 000. Dit är det långt, men trångt i tågen kan det bli redan om sju år. Då lär vi vara över 700 000. Det växande problemet kan man se i terrängen och på kartan. Järnvägsstationen ligger i botten på en säck.
Samtidigt finns nya larmrapporter om världens klimat. Även finländarna förväntas göra något för att minska utsläppen. Ett miljövänligare sätt att resa är att öka trafiken på spårvägar, något som politikerna i Helsingfors låter synas i strategier om just miljö och trafik men också turism.
Enligt Kommunikationsminis- teriet är allt öppet och många olika förslag utreds tillsammans med Trafikverket Trafi och Helsingforsregionens trafik HRT, som är den organisation som planerar huvudstadsregionens kollektivtrafik. Planeringen av regionens markanvändning fortsätter och i samband med det har flera olika alternativa trafiklösningar beaktats.
– Helsingfors och Finland kan visa vägen. Ja, varför inte? Varför skulle vi bygga sämre och dyrare? undrar Olli Hakanen.
Och när är din spårväg klar? – I Kina skulle vi öppna om fem år, säger han med hänvisning till olika byggprojekt i de folkrika delarna i Asien.