Lång väntan på cykelvägar
Helsingfors planerar 130 kilometer av ”Banor” – cykeltrafikens motorvägar. Hittills har man byggt 6 km. Trögheten i stadens processer är en av orsakerna.
Antalet cyklister fortsätter stiga i Helsingfors och kraven på infrastruktur växer. Helsingfors har storslagna planer för cykeltrafiken men på grund av alltför långsamma processer och knapp budgetering ligger man långt efter i tidtabellen.
De helsingforsare som väljer cykeln som sitt färdmedel blir allt fler. Antalet cyklister i staden har ökat sakta men säkert de senaste åren. I fjol överskreds en miljon cyklister vid tre av stadens mätningspunkter, på Drumsö bro, på Långa bron och i Hesperiaparken vid Operan.
Men trots att antalet cykelresor ökar har andelen cyklister i trafiken inte stigit i enlighet med stadens förhoppningar. Helsingfors målsättning är att 15 procent av alla resor görs med cykel år 2020. I fjol var siffran 11 procent.
Det här vill staden åtgärda bland annat genom att bygga ett omfattande nätverk av cykelvägar och Banor, det vill säga snabba och raka förbindelser likt den första Banan i det gamla tågschaktet i Kampen som öppnades 2012.
Sammanlagt planeras i nuläget 130 kilometer av Banor och därtill många andra ”vanliga” cykelvägar eller -filer.
De sträckor som nu finns är den första Banan i Kampen och en ungefär två kilometers snutt mellan Böle och Kottby. Också i Munksparken finns en kort sträcka och i Östra centrum finns en snutt av den kommande Östra Banan.
Totalt har man i nuläget byggt ungefär 6 km av Banorna – 124 km återstår.
”Riktigt problematiskt”
Att man ligger efter i tidtabellen medger Helsingfor stads cyklingskoordinator Reetta Keisanen genast.
– Vi ligger efter i förverkligandet. Byggtidtabellen sträckte sig ursprungligen till 2030 men vi är verkligen inte i den takten att banorna skulle vara färdiga då. Det skulle kräva mycket snabbare planering och byggande. Vi ligger rejält efter.
En av de största orsakerna till att byggandet försenats är trögheten i stadens processer, menar Keisanen. Som exempel nämner hon Brändö parkväg och Mannerheimvägen.
– Planeringen av Brändö parkväg påbörjades 2014 men som det ser ut nu kan vi börja bygga först nästa år. Planerna på att utveckla cykelfilerna på Mannerheimvägen påbörjades 2013, men till dags dato har inget konkret hänt och vi vet inte när byggandet kan börja. Det är riktigt problematiskt.
På Brändö parkväg planeras en så kallad cykelgata. Det är en modern modell för trafikleder där trafiken löper på cyklisternas villkor – man kan säga att cyklisterna har förkörsrätt och bilarna kör med samma hastighet som cyklisterna, förklarar Keisanen.
Cykelgatan skulle ha varit den första av sitt slag i Finland, men eftersom förverkligandet i Helsingfors har tagit så lång tid har både Uleåborg och Kuopio under tiden hunnit bygga cykelgator enligt samma modell.
– Det går vansinnigt långsamt framåt. Trögheten i stadens processer är en orsak bakom förseningarna och de borde förbättras.
En annan orsak hittar Keisanen i budgeteringen. Stadens budget för cykeltrafiken har höjts aningen årligen men först nästa år har cykeltrafiken en budget som motsvarar behoven.
Nästa års budget börjar i själva verket vara internationellt jämförbar, anser Keisanen.
– FN:s rekommendation för hur budgetar ska fördelas mellan olika trafikformer är att 20 procent ska gå till cykeltrafiken. Nu har vi 19,5 miljoner av totalt 130 miljoner euro, så vi närmar oss rekommendationen.
Målet ett fungerande nätverk
På den första cykelvägen av formatet Bana, det vill säga den rutt som går i tågschaktet i Kampen, har antalet cyklister ökat sakta men säkert sedan rutten öppnades. De senaste åren har antalet cyklister på Kampen-Banan uppgått till en dryg miljon. Enligt Keisanen är det ett bevis på att byggandet av en mera smidig infrastruktur för cykeltrafiken faktiskt ökar antalet cyklister.
– Det verkar finnas en korrelation där.
Samtidigt påpekar Keisanen vikten av att det bildas ett nätverk. Först då väntas mängden cyklister börja öka mera märkbart.
– Tillsvidare är vi tvungna att bygga kortare snuttar lite här och där men målsättningen är ett fungerande nätverk. Det lär också vara en väsentlig orsak till varför andelen cyklister inte ökat så markant ännu, först när vi har ett fungerande nätverk börjar vi se att allt fler tar cykeln.
Ris och rosor
Helsingforsborna hör regelbundet av sig till staden när det gäller frågor om cykling, både med beröm och kritik. Den positiva responsen gäller ofta små saker som ändå underlättar cyklandet märkbart, berättar Keisanen.
– Planerna på en Bana i nordlig riktning har fått mycket god respons. Också många små förbättringar uppskattas. Konstruktiv kritik har vi fått i synnerhet när det gäller vägarbeten.
Kritik gällande vägarbeten ger också cyklisten Riikka Jääskeläinen i HBL:s gallup.
– Hur lätt det är att cykla i Helsingfors beror mycket på var det är man åker. På vissa ställen är det mycket lätt att ta sig fram med cykel medan det på andra ställen är svårt. Som cyklist i Helsingfors får man ständigt vara beredd på överraskningar i bland annat trafikarrangemangen.
Planer räcker inte
I byggandet av nya cykelleder följer staden en modern modell för cykelvägsnätverk. I tiotals år var all lätttrafik sammankopplad, det vill säga fotgängare och cyklister placerades nära varandra i trafiken.
– Nu har vi gått vidare till ett nytt tänk där cykeltrafiken mera kopplas ihop med den övriga fordonstrafiken. Den gamla filosofin orsakade bekymmer både för fotgängare och cyklister då det för fotgängarna var obehagligt att gå bland cyklister och för cyklisterna omöjligt att ta sig fram bland fotgängarna.
Idén om att skilja åt fotgängare och cyklister får medhåll av cyklisten Aapo Nissi i HBL:s gallup.
– Jag tycker staden borde satsa på till exempel en kampanj för cyklister där man upplyser om trafikreglerna eftersom de verkar vara oklara för en del. Människor som cyklar på trottoaren ger cyklister i allmänhet ett dåligt rykte.
Av samma åsikt är också cyklisten Lasse Kerkelä.
– Ofta är fotgängare och cyklister för nära varandra i trafiken. Det vore bra att till exempel sätta en liten kant mellan trottoaren och cykelfilen.
Tidigare i somras rankades Helsingfors som världens tionde bästa cykelstad. Det var en förbättring på åtta platser sedan den förra rankningen och Helsingfors hittills bästa prestation i jämförelsen som planeringsbyrån Copenhagenize utför vartannat år. Enligt Keisanen tyder det på att man i Helsingfors gjort saker rätt.
– Visst är vi ännu efter till exempel Amsterdam och Köpenhamn men vi är ändå på en bra plats i den internationella jämförelsen. Till exempel uppskattade prisjuryn stadscykelnätverket och att vi finländare även cyklar på vintern. Det verkar vara en beundransvärd sak i sydeuropeiska länder.
– Men om vi vill nå ännu högre i rankningen kräver det att vi får i gång byggandet av infrastrukturen. Planer räcker inte till, de måste också förverkligas, sades det i prisjuryns motivering, säger Keisanen.
Jag tycker man inte borde prioritera något enskilt trafikmedel över andra. I stället vore det bättre att göra dem alla mera jämlika. Så finns de ju små saker att förbättra, till exempel att inte belägga cykelfiler med kullerstenar.
Riikka Jääskeläinen, Helsingfors.