Klimatpolitik betyder högre bensinpris

Nyckelfrågan är om regeringen vågar verkställa sitt mål

Bensinpriset kommer att stiga avsevärt under 2020-talet om regeringen ska halvera trafikutsläppen på tio år. Professor Matti Liski vid Aalto-universitetet som tagit fram en kostnadseffektiv modell för ändamålet föreslår att mackarna måste köpa försäljningsrättigheter för bränsle och att allt färre rättigheter ska auktioneras ut på sikt.

Det ska minska utsläppen, men låta bilisterna avgöra hur: genom att byta till miljöbil, åka mer kollektivt eller köra mindre.

– Det tuffa är inte själva modellen utan politikernas mål bakom den, säger Liski.

Klimatminister Krista Mikkonen (Gröna) och näringsminister Katri Kulmuni (C) säger att klimatpolitiken måste vara socialt rättvis, att ingen får drabbas oskäligt hårt. Därför väntas Liskis modell inte tillämpas som sådan.

Imidsomras slog Facebook på stora trumman och meddelade att de lanserar den digitala valutan Libra under första halvåret 2020. Visionen är att ”göra finansiella tjänster tillgängliga för fler” och idka transaktioner i egen, virtuell valuta mellan det sociala nätverkets nästan 2,5 miljarder användare. Idén backades upp av 27 namnkunniga partner inom teknik, finans och konsumenttjänster, med förhoppning om att konsortiet snabbt skulle växa till 100 bolag.

Men nyligen började korthuset vackla betänkligt. Den första avhopparen var Paypal, följt av tunga betalbolag som Visa, Mastercard och Ebay.

Orsaken är omfattande kritik från högsta ort: framför allt centralbanker och G7-länder men också självaste Donald Trump, som menar att kryptovalutor ”baseras på tunn luft”.

Fed-chefen Jerome Powell har varnat för att privat utfärdade valutor som Libra kan användas till penningtvätt eller leda till finansiell instabilitet, för att inte nämna utmaningar som berör integritet och konsumentskydd.

Yves Mersch, ledamot i ECB:s direktion har avfärdat Libra som en ”kartell” styrd av ”kvasiregenter” och uppmanar medborgare att negligera Facebooks ”förrädiska lockrop”. Visst råder här en inbyggd intressekonflikt: privata bolag finns till för att tjäna sina aktieägare. De saknar mandat att tjäna allmänheten, likt självständiga, tillförlitliga, offentliga institutioner.

Privata kryptovalutor utmanar etablerade centralbanksvalutor som euron och dollarn och kan rentav underminera penningpolitiken: ifall privata bolag börjar utfärda egna valutor så kan det vända upp och ner på hela finanssystemet, menar centralbankerna. ”Ett frontalangrepp mot finansvärlden”, beskriver Financial Times Facebooks planer.

Ursprungligen skulle kryptovalutor som Bitcoin minska stegen mellan betalare och mottagare, rentav avskaffa behovet av stor- och centralbanker samt tillsynsmyndigheter. Av flera orsaker är lösningar som Bitcoin långt ifrån brett accepterade. Framför allt tar det länge för nya betalmedel att skapa status och uppnå pålitlighet – om någonsin.

Konventionella pengar bygger på allmänhetens tillit till en statsapparat som skapar stabilitet och garanterar att samma regler gäller i dag, liksom i morgon och om 50 eller 100 år. Grundstenen är institutioner som kan hållas demokratiskt ansvariga för att utfärda valutor: ”Du skall inga andra gudar hava jämte mig.”

Libra Association med Facebook i spetsen vill alltså införa statslösa valutor i ett experiment utan historiskt motstycke. Gruppen påstår sig vara tekniskt redo att lansera Libra och ska rentav ha lyckats kapa den skyhöga elkonsumtionen som tynger övriga kryptovalutor. Samtidigt lovar man snällt att invänta klartecken från myndigheterna på båda sidor av Atlanten.

Mark Carney, chef för Bank of England, har ändå efterlyst ett ”öppet sinne” angående Libra. Likt många ifrågasätter Carney dollarns dominans i det globala finanssystemet och betonar behovet av reservlösningar, kanske ett nätverk av digitala centralbanksvalutor.

Libra är mindre öppen och mer centraliserad än flera kryptovalutor: valutan ställer särskilda krav på behörighet så att endast utvalda, betrodda systemanvändare kan lägga till transaktioner i blockkedjan (bokföringen). För att undvika de tvära priskast som kännetecknar Bitcoin backas Libra upp av en korg med bland annat dollar och euro.

Facebook-vd:n Mark Zuckerberg kommer att förhöras om Libra inför det amerikanska representanthuset i dag. Då bolaget hördes tidigare, i sviterna av dataläckor och misstankar om valpåverkan, hade Facebook svårt att förklara sin slapphänta hantering av användardata. Levererar bolaget mer övertygande svar denna gång då det ultimata måttet på tilllit – vårt pengasystem – står på spel? Här krockar den gamla världen med den digitala. Ingen ger upp sin hegemoni frivilligt.

form av utsläppshandel för trafiken.

Liskis rapport bygger på att bränsleförsäljarna ska köpa tillstånd för varje såld liter bränsle. Tillstånden ska auktioneras ut av staten, och priset ska knytas till bränslets kolinnehåll och avgöras på marknaden. Antalet tillstånd ska minska över tid så att trafikens totala koldioxidutsläpp halveras till 2030 (se faktaruta).

– Modellen minskar utsläppen, men folk får själva välja hur de bidrar. En gör färre resor till sommarstugan, en annan byter till en bensinsnålare bil, en tredje börjar åka mer kollektivt. Var och en kan anpassa sig som det känns bäst, säger Liski.

Klart är att bensin och diesel kommer att bli dyrare.

– Vi ska inte glömma att det kostar att minska utsläppen.

Liski håller hårt på teknikneutraliteten. Att förbjuda förbränningsmotorer vore fel då ingen vet hur biltekniken utvecklas. Att staten skulle subventionera elbilar åt folket vore att styra skattepengar till en nischad industriform som dessutom är obefintlig i Finland.

– Det vore inte klokt, säger Liski.

Bättre än skatt

Matti Liski säger att hans modell är bättre än en ytterligare skattehöjning på bränsle.

– Då målet är att halvera utsläppen kan vi inte veta vilken den optimala nivån för skatten vore. Risken vore stor för att staten skattar för lite eller för mycket. En kvot för försäljningstillstånd bunden till kolinnehåll garanterar att vi når själva utsläppsmålet medan marknaden avgör priset, säger han.

I gengäld kan hans modell inte beräkna hur mycket en liter bensin kommer att kosta om fem eller tio år, och det ingick inte heller i uppdraget. Men då vi inte heller vet hur bilteknik och drivmedel utvecklas på tio år väljer han en modell som fokuserar på bilens koldioxidutsläpp, inte på körda kilometrar.

Bensinmackarna kommer att lägga priset för försäljningstillstånden ovanpå bensinpriset så att kunden betalar i slutändan. Då tillstånden minskar med åren stiger priset.

Finns det inte en risk att jag om tio år, om jag fortfarande kör en bensinbil, svänger in på en mack och inser att jag inte har råd att tanka? – Ja, och därför måste slutskedet planeras omsorgsfullt. Regeringen kan införa ett pristak om den så vill, det skulle underlätta för dig. Men då systemet är tänkt att fortsätta efter 2030 kunde mackarna också köpa tillstånd från framtida kvoter för att betala tillbaka senare.

Liskis modell kan också kompletteras med kompensationer till dem som drabbas värst. Det väntas vara den transporttunga industrin, glesbygden och låginkomsttagare.

Ris och ros

Matti Liski hoppas att regeringen har mod att vidareutveckla hans modell, eftersom högre bensinpris tenderar att mobilisera missnöjda väljare. Men påpekar han, det tuffa i klimatpolitiken ligger inte i hans modell utan i Finlands politiska ambition att halvera trafikutsläppen på tio år – efter att de bara minskat en smula på trettio år.

Markku Ollikainen, ordförande för Finlands klimatpanel och professor i miljöekonomi vid Helsingfors universitet, betecknar Liskis modell som ”mycket välkommen och mycket vettig” för att den är teknikneutral och säkerställer att utsläppen minskar. Modellen är också beprövad.

– USA använde motsvarande modell när de fasade ut bly ur bensinen och Tyskland jobbar på en liknande modell för trafikutsläppen, säger Ollikainen.

Men han har också invändningar: Liskis modell innehåller mer av ekonomiska teorier än verklighetsförankring.

– Jag skulle ha önskat att man kört ner händerna i leran lite mer, men jag vet precis att det tyvärr inte hörde till uppdraget, säger Ollikainen.

Han påpekar att man vet att bilister inte kör nämnvärt mindre för att bensinpriset stiger. I stället betalar de mer för samma kilometrar.

– Vi måste få veta hur olika aktörer försöker anpassa sig när priset stiger mer. En tanke är att folk ska investera i nya miljöbilar, men vi ska minnas att de flesta finländare betalar 7 000–12 000 euro när de köper bil.

Ett annat frågetecken är om högre bränslepris äventyrar exportindustrins konkurrenskraft. Matti Liski tillstår att dieseloljan är en stor utgift för de branscherna:

– Det går att kompensera för det om staten så vill. Allt beror på hur allvarligt politikerna tar på sitt mål att halvera utsläppen.

Politikerna måste också avgöra hur biokomponenter i fossilt bränsle räknas i prissättningen då en del av kolinnehållet i bensinlitern är fossilt, en del förnybart. Likaså måste de begrunda om det längre är vettigt att kräva att fossilt bränsle innehåller en given biokomponent.

– Det finns en risk för att dubbla styrmedel förvrider styrningen, säger Liski.

På Kommunikationsministeriet som beställde rapporten är kanslichef Harri Pursiainen nöjd med att den levererar ett ekonomiskt motiverat alternativ till trafikpolitikens standardlösning att höja bränsleskatten. Han lovar att regeringen ska titta noga på den samtidigt som man fortsätter med andra, alternativa utredningar.

– Den här rapporten kommer att bidra till den färdplan om en fossilfri trafik som vi ska ta fram till sommaren.

Sannfinländsk glömska

Kommunikationsminister Sanna Marin (SDP) vill inte kommentera Liskis rapport eftersom den förra regeringen beställde den. Hennes assistent hänvisar till Pursiainen, som får frågan om politikerna kommer att ha mod att verkligen minska trafikutsläppen även om det drabbar många väljare.

– Politikerna måste lyckas. Det handlar om en mänsklighetens ödesfråga. Däremot är det för tidigt att säga om de väljer just den här modellen, säger han.

Sannolikt köper regeringen inte den här modellen rakt av i varje fall. Klimatminister Krista Mikkonen (Gröna) säger att det är bra att konkreta förslag läggs fram, och att ekonomiska styrmedel brukar vara effektiva, men att klimatomställningen måste vara socialt rättvis.

– Rapporten tangerar ju också det, att folk i olika delar av Finland kunde drabbas olika. För att tackla det skulle vi behöva ett instrument till. Den här rapporten kan ändå fungera som en byggsten, säger Mikkonen.

Näringsminister Katri Kulmuni (C) säger i ett pressmeddelande att klimatpolitiken inte ska bekostas bara av låginkomsttagare eller av dem som bor på långt avstånd.

– Bilen är en nödvändighet i stora delar av landet där avstånden är långa. Alla kommer inte att ha råd till exempel med en elbil inom den närmaste framtiden.

Sannfinländarna skjuter ner rapporten bara för den politiska ambitionen att minska klimatutsläppen.

– Här ser vi vilka vanvettiga beslut om att begränsa trafiken alla andra partier utom vi driver, säger riksdagsledamoten Jani Mäkelä med hänvisning till att alla andra riksdagspartier förra året slog fast att Finland ska driva ambitiös klimatpolitik.

– Vi ställde oss utanför eftersom vi förstod att riktlinjerna är omöjliga. Månntro Samlingspartiet och Centern förstod vad de slog fast? Ska de tillsammans med socialisterna bygga upp ett bilismens Sovjet av Finland, en planekonomi?

Anmärkningsvärt är ändå att Sannfinländarna själva satt i regeringen hösten 2016 när målet att halvera trafikutsläppen till 2030 slogs fast i den nationella energioch klimatstrategin.

En gör färre resor till sommarstugan, en annan byter till en bensinsnålare bil, en tredje börjar åka mer kollektivt. Var och en kan anpassa sig som det känns bäst.