Expert: Centrumtunneln en dålig affär för staden
Smartare att sänka trafikflödet med hjälp av avgifter, hävdar Alexander Ståhle
– Beslutsfattarna i Helsingfors behöver fråga sig om man genom Centrumtunneln får valuta för pengarna. Om tunneln är tänkt att lösa problemet med trängsel och framkomlighet finns det effektivare sätt som man dessutom kan tjäna pengar på, säger den svenska stadsforskaren Alexander Ståhle (bilden) på blixtvisit i Helsingfors.
– Om du lyckas sänka trafikflödet i en stad med 5–10 procent blir du av med alla köer. Trafikprofessorn Jonas Eliasson visar att du kan göra det med hjälp av avgifter. Det behöver inte ens vara en stor kostnad för bilisterna utan det har visat sig att man med en liten avgift på rätt väg i rusningstid får folk att åka lite andra tider, ta en annan väg eller välja ett annat transportmedel.
Den svenska stadsforskaren Alexander Ståhle är på blixtvisit i Helsingfors för att föreläsa om smarta städer. Han gör som han alltid gör, visar tre alternativa stadsmiljöer för publiken. Scenarierna är hämtade ur hans bästsäljande bok Alla behöver närhet, som blivit något av en modern klassiker inom stadsplanering.
Ett scenario visar en grön stadsmiljö med många cyklister och gående människor. Nummer två visar samma plats men nu som en teknostad, dominerad av förarlösa fordon och fotgängare i trafiken. Den tredje bilden föreställer platsen ungefär så som den ser ut i dag, en förortsgata med bilar.
Ståhle ber Helsingforspubliken räcka upp handen om man gillar bild 1. Eller bild 2. Eller bild 3. Minst antal händer får bilden där just inget förändrats alls, medan det är hugget som stucket mellan ekostaden och teknostaden. Ståhle skrattar till på scenen: – Det är så fascinerande. Oberoende av var i världen jag befinner mig får jag ungefär samma svar.
Lyssna på folket
Det han vill ha sagt med sin lilla övning är att det lönar sig för stadsplanerare, trafikplanerare och politiska beslutsfattare att förstå sig på efterfrågan. Det är till exempel inte så, säger han, att fastighetspriserna är högst vid motorvägar och livligt trafikerade gator. Nej, betalningsviljan är som högst både för bostäder och kontor som ligger nära fungerande kollektivtrafik, med lugna gröna gator tätt inpå och olika former av service på gångavstånd.
Varför då ens tänka i termer av fler körfält, undrar han.
– Erfarenheter visar att ju fler vägar som byggs desto längre köer får man. Fler körfält är alltså inte lösningen. Det finns hur mycket forskning som helst om det här.
I stället är det med avgifter man kan reglera trafiken, fortsätter Ståhle och hänvisar till den mest inflytelserika trafikprofessorn i Sverige, Jonas Eliasson.
– Om du lyckas sänka trafikflödet i en stad med 5–10 procent blir du av med alla köer. Eliasson visar att du kan göra det med hjälp av prissättning. Det finns till exempel ett Ted-talk där han förklarar att det inte ens behöver vara en stor kostnad för bilisterna utan det har visat sig att man med en liten avgift på rätt väg i rusningstid får folk att åka lite andra tider, ta en annan väg eller välja ett annat transportmedel.
Det här har man gjort i städer som Stockholm, Singapore och London med fina resultat.
– Framför allt har det ökat framkomligheten för bilarna. Det är också därför som alla stora städer i Nordamerika nu diskuterar trängselavgifter – eller framkomlighetsavgifter som man bestämt sig för att kalla dem.
Dyr koloss
Före intervjun har jag bett Ståhle bekanta sig med planerna på centrumtunneln i Helsingfors.
– Det är inga småpengar vi talar om utan 1–2 miljarder euro.
Han jämför den med ett annat miljardprojekt, Förbifart Stockholm, som är ett gigantiskt tunnelbygge i prisklassen 5–8 miljarder euro, tänkt att stå klart 2026.
– Också det är en dinosaurie, en idé som uppstod på 60-talet och som sedan aldrig dött. Men den
hör inte hemma i framtidens stad.
Ståhle, som både forskar vid Kungliga Tekniska högskolan och har ett eget konsultbolag, Spacescape, har inte varit med i utformningen av Förbifart Stockholm men däremot i Nya Slussen som han betecknar som “ännu mer komplicerat”.
Men det finns några grundläggande utgångspunkter som är desamma:
– När man planerar trafiken i en stad måste det bottna i en vision om vilken stad man vill ha. Ska staden vara lätt att röra sig i? Ska den vara trygg, grön och levande? Eller vill man ha en förorenad och bullrig stad där folk är isolerade i sina bilar?
Alla analysmodeller visar att fler körfält kommer att öka trafiken och trängseln, fortsätter han.
– Det kallas inducerad efterfrågan. Biltrafiken går helt enkelt inte att mätta.
När det gäller centrumtunneln i Helsingfors tycker han att beslutsfattarna måste ställa sig frågan om tunneln faktiskt ger valuta för pengarna.
– Om problemet ni vill lösa är bilarnas framkomlighet kan ni göra det på ett mycket smartare sätt genom att införa avgifter. Då får ni dessutom pengar till kommunens kassa som ni kan lägga på att finansiera alternativen gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det är som helhet ett mycket smartare system, som också gör hela staden mycket attraktivare.
Ståhle tar urbana storstäder i världen som referenser.
– I Hong Kong kör 5 procent bil, i Tokyo, världens största stad, kör 14 procent bil tack vare en bra kollektivtrafik. Där måste du dessutom ha ett bevis på att du äger en parkeringsplats för att få köpa en bil. Om vi vill att städer ska bli mer urbana, mer attraktiva och mer effektiva får mer biltrafik inte plats i systemet.
Ekonomin borde väga tyngre
En annan viktig poäng, fortsätter Ståhle, är att trafikplanering först och främst är en ekonomisk och social fråga. Klimat och miljö får man på köpet.
Återigen pekar han på människors behov.
– Det är lätt att tänka sig att man själv vill köra bil. Men ingen vill ha mer biltrafik. Det är paradoxen, och då måste stadsplanerarna, trafikplanerarna och de politiska beslutsfattarna hjälpa till och visa hur man kan skapa en stad som gynnar många människor. I den diskussionen betonar man alldeles för lite de ekonomiska argumenten. Men det är ett faktum att inte ens kontorsmarknaden i dag är intresserad av parkering och biltillgänglighet.
Ståhle hänvisar till internationell forskning om människors betalningsvilja.
– Fråga Helsingfors handelskammare eller fastighetsägarna i Helsingfors om de vill ha en stad som möter efterfrågan eller inte. Det är en grundläggande fråga. Det är förstås en himla tur att en tät stad med fungerande kollektivtrafik är bra för miljön också. Men det är inte huvudargumentet.