Dödsspiral hotar flyget – störtdyker likt Ikaros

Virussmittan gör utförslöpan inom flygbranschen till ett faktum. Snart shoppar överlevarna bland konkursbon.

Enligt en seglivad myt från 1930-talet saknar den tunga humlan med sina små vingar tillräcklig lyftkraft, den ”borde” inte kunna flyga enligt aerodynamikens lagar. Nu står flygbranschen inför den värsta krisen i modern tid. Covid-19 tillsammans med delvis politiskt motiverade flygstopp – för att uppvisa någon form av handlingskraft – sätter vingarna på prov.

Beredskapsplaner dammas av, men ingen kostnadskontroll i världen hjälper mot en ohelig kombination som motsvaras av 9/11, luftrumsrestriktionerna till följd av det isländska askmolnet 2010 och den olycksdrabbade flygplanstypen Boeing 737 Max – samtidigt. Krisen är existentiell, insatserna är skyhöga och klockan tickar.

Efterfrågan på flygresor har sjunkit som en sten, nära noll. Drakoniska nedskärningar och pausade flyg förklaras av att den kapitaltunga branschen lever på förskottsbetalningar. Då planen står på backen dräneras kassan. Regeringar kan tvingas skriva ut blanka checkar för att rädda en samhällsbärande, kritisk infrastruktur samt tusentals jobb. Samtidigt fasar regeringar för att resebyråer och rederier ska börja kräva räddningspaket.

Det råder playoffs inom flygbranschen, efter åratal av svag lönsamhet och prispress. Nu blottas den kroniska överkapaciteten, branschen har länge varit mogen för konsolidering. Många bolag går in i de förtida slutspelen med skadade forwards och sinande kassa. Asgamarna slickar sig om näbben.

Redan inom några månader kan de svagaste stryka med, medan de som har bra finansiell beredskap får en gyllene chans att stycka och köpa upp sina rivaler. Covid-19 rensar upp, likt en skogsbrand.

Aktieindexet för europeisk flygindustri, Stoxx Airline, har rasat från cirka 400 till närmare 230 sedan årsskiftet. I veckan blev coronasmittan sista spiken i kistan för brittiska Flybe. En likvaka kan stunda för det norska lågprisflygbolaget Norwegian, som har spelat högt i flera år. Likaså smälter vaxet i vingarna för SAS, vars likviditet det råder tvivel om. Samtidigt liknar Asientrafiken, hjärtat i Finnairs strategi, ett enda stort frågetecken.

Flygbolagen går på knä, men har i regel ingen omedelbar nytta av urbillig olja eftersom merparten av bränsleköpen är låsta långt på förhand via terminskontrakt – till betydligt högre priser än dagens.

Trots chocksänkt kapacitet, indragna rutter, permitteringar och betjäning av kritiska flygrutter med mindre plan, förblir en stor del av kostnaderna inom industrin fasta. Nyss aviserade EU-kommissionen tillfälliga undantag från de volymbaserade slotreglerna vid flygplatser så att bolagen inte behöver flyga nästan tomma spökplan för att få behålla sina start- och landningsrättigheter – en sann miljövinst.

Blir nedgången permanent, vänjer sig företag och organisationer nu vid digitala medel som videkonferenser? Trots distansmöten förblir handel beroende av mänskliga möten som skapar förtroende, göder nätverk och möjliggör spontana träffar samt idéer. Globalt affärsresande och turism lär fortsätta växa på sikt.

Desto allvarligare är nedgången i frakt, då allt mer – dyrbart – gods transporteras via vanliga passagerarplan. Dessutom är containrarna som används vid sjöfrakt fastlåsta i ett nerstängt Kina, det kan ta månader innan de är på plats i Europa igen, redo att packas med exportvaror. Då leveranserna sviktar stannar alltså både försäljningen – exporten – och importen av komponenter och insatsvaror upp.

Som konsument är det bra att minnas att paketresor skyddas av lagen och resegarantier. Har man köpt en biljett ger betalning via kreditkort bättre skydd än banktransaktioner. En vacker dag klingar coronakrisen av. Fram till dess skördar den offer – men öppnar också för sund omställning inom en fragmenterad marknad som länge har utmanat ödet – likt Ikaros.