Kvarken är inget Öresund – ännu
Bron handlar inte bara om Österbotten. Men ska vi bygga megaleder mot utlandet så kommer Tallinntunneln först.
En broförbindelse över Kvarken kan på sitt kortaste ställe nå Sverige på en 58 kilometers sträcka från Björkö till skärgården utanför Umeå. Också andra sträckningar på upp till 79 kilometer kan vara tekniskt och ekonomiskt genomförbara.
Så resonerar två ingenjörsveteraner som under nyhetstorkan i sommar har fått ovanligt stort genomslag för sitt förslag – på eget förlag, om man säger så. De ursprungliga beräkningarna för den här över 50 år gamla idén ska de tidigare ha gjort för industrier i Vasatrakten.
Kvarkens havsområde är relativt grunt, med maximala djup på bara 25 meter där huvudbron skulle byggas. Ett band av vägbanker, tunnlar och broar blir inte så dyrt, argumenterar de.
Problemet är den prislapp det ändå blir. Brobygget skulle sluka tre års vägbudget för hela Finland i ett svep. Å andra sidan, argumenterar de, tycks Finland vara berett att plöja ner likadana miljarder i tågförbindelser i södra Finland.
Men en bro - nja. Ett sådant mastodontprojekt är en bra räkneövning för att hålla sig à jour med hur vägbyggnadstekniken utvecklas. En Kvarkenbro är ett projekt i en betydligt större viktklass än den i övrigt mycket glädjande tillväxten i Vasaregionen, eller utmed den övriga finländska västkusten.
Bron skulle ändå inte bara handla om Österbotten. Den skulle ge stora delar av mellersta Finland en snabbare förbindelse till Sverige och därmed till kontinenten. Så det handlar om mer än hur det ser ut i närregionerna kring de båda brofästena.
Där går det redan bra för Vasa, vilket särskilt på den finlandssvenska kartan är en markant och intressant förflyttning av ekonomiskpolitiska konstellationer.
Här utvecklas ett framgångsrikt centrum för energi och teknologi. Vasa är en hipp och intressant region för unga människor att flytta till. Samarbetet över Kvarken med svenskarna i Västerbotten har förstås fortfarande sina växlar att hitta.
Regionen har sökt och fått EUstöd för sina planer för lätta elflyg som ska kunna knyta samman mindre städer på vardera sidan av Bottenhavet till en nordisk region som nu skiljs åt av ett (för det mesta) grått hav. I regionen verkar också ett innovativt finländskt-svenskt hamnbolag, Kvarken Ports, som driver hamnarna i både Vasa och Umeå.
Våren 2021 kommer det nyaste nya på sjön med den gas-elhybridfärja som sätts i trafik mellan städerna. Enligt den finländska tillverkaren är det den första modellen i världen som blir certifierad som en miljömässigt ”ren design”.
Den och kanske något systerfartyg till på linjen har mycket att bevisa – att deras rutt har potential för att ersättas av en fast bro. Trots den lite udda nordvästliga riktningen, bortåt från den europeiska kontinenten skulle bron förkorta överfarten med tre-fyra timmar.
Kvarkenregionen är ändå ännu inget Öresund. Mycket är på god väg; annat ligger kvar att bevisa.
De två brovisionärerna, som har en god erfarenhet av liknande infraprojekt, allt från Öresundsbron till järnvägsprojekt utmed Silkesvägen i Centralasien, har suttit och räknat. Över 60 000 långtradare och bussar per år ska komma att slussas över Kvarkenbron.
Det är i så fall en mångdubbling av de omkring 14 000 nyttofordon per år som i dag tar färjan mellan Vasa och Umeå. Som jämförelse åker årligen över 100 000 lastfordon i dag över Åbo-Nådendal och över 400 000 långtradare över Helsingfors.
Men man ska aldrig säga aldrig.
Historiens tunga kvarnhjul vrider sig knakande. Coronapandemin har inneburit en tillfällig nedgång i trafiken mellan Finland och Sverige och både röda och vita båtar har nu satts in på nya rutter som Åbo-Tallinn och Helsingfors-Riga.
Genom en virusnyck i historien kan det bidra till att axeln i vår utrikestrafik genom de baltiska länderna stärks. Redan 2017 hade vi fler årliga passagerare mellan Finland och Estland än i vår trafik mot Sverige.
Ska vi planera för fasta byggen över till andra länder, ligger en järnvägstunnel till Tallinn fortfarande snäppet före en bro över Kvarken till norra Sverige.