Nästa generations isbrytare ligger redan på ritbordet
Även om klimatet blir varmare kommer behovet av isbrytarassistans inte att minska. Det säger experterna och när planeringen av Finlands och Sveriges nya isbrytare inleds, gäller det att välja teknologi som står sig ännu långt in på 2050-talet.
Finland och Sverige kom tidigare i år överens om att tillsammans planera nästa generations isbrytare. Det är hög tid eftersom en stor del av nuvarande flotta härstammar ända från 1970-talet. Samarbetet mellan svenska Sjöfartsverket och finländska Trafikledsverket omfattar tre svenska och två finska isbrytare – i det här skedet enbart planering. Ett liknande samarbete gjordes på 1970-talet när isbrytarna i Urho/Atle-klassen byggdes, med systerfartygen Sisu, Ymer och Frej.
De isbrytare som nu ska införskaffas kommer att användas långt in på 2050-talet. Det gör att kraven är helt andra än på de gamla isbrytarna.
– Nästa generations isbrytare måste ha teknologi som motsvarar behoven långt in i framtiden. Frågan är vilken teknik som kommer att vara relevant ännu på 2050-talet", säger Håkan Enlund, försäljningsdirektör på skeppsvarvet Rauma Marine Construction, RMC.
Till de stora besluten hör inte minst energilösningarna. Traditionell bunkerolja kommer inte på fråga, eftersom reglerna förutsätter fossilfria drivmedel.
Enligt Enlund är LNG (flytande naturgas) ett alternativ med många fördelar, även om inte heller den är fri från koldioxidutsläpp. Men det finns lösningar.
– Det finns teknik för att fånga upp koldioxiden. Gasen övergår i flytande form vid minus 30 grader och kan då föras i land. Där kan vätet separeras från vattnet med hjälp av el från till exempel vindkraft, och sedan bli ny LNG. Det handlar inte om någon evighetsmaskin eftersom man måste tillföra energi, men effektivitetsgraden är ungefär 70 procent.
Enligt Enlund kunde ett annat alternativ vara kolneutrala bränslen gjorda på hyggesrester, det vill säga en form av biodiesel.
Större men svagare
Att fraktfartygen växer i storlek ställer också nya krav. Nästa generations isbrytare måste kunna bryta upp en 32 meter bred ränna, något som dagens isbrytare inte klarar. Av de finländska isbrytarna är Nordica och Fennica bredast med sina 26 meter medan de övriga är 23–24 meter.
Samtidigt som fartygen blir större måste de av miljöskäl köra med lägre motoreffekt för att spara energi och minska utsläppen. Fartygen blir alltså svagare och kommer därför att behöva mer assistans.
– Det här innebär att Finland behöver fler, inte färre, isbrytare i framtiden, säger Pentti Kujala, professor i marinteknologi vid Aaltouniversitetet.
Ett varmare klimat gör inte nödvändigtvis isbrytningen enklare. Enligt Kujala kan man anta att isen blir tunnare, men samtidigt också rörligare. Då bildas lätt packis som är svårare att bryta än fastis.
Det här betyder i sin tur att det sannolikt behövs isbrytare av mer varierande slag än i dag, både större, mellanstora och mindre, och kanske små autonoma hamnisbrytare.
– Det gäller att noga överväga hurdan typ av isbrytare som behövs.
För Finland och Sverige, där största delen av utrikeshandeln sker över havet, är vinteröppna exporthamnar livsviktiga. Uppe i Bottenviken finns stora industrier på båda sidor om gränsen, såsom pappers-, stål- och gruvindustri. Till exempel Luleå med Sveriges största bulkhamn planerar en massiv hamninvestering, Malmporten, där man förbereder sig för att ta emot väldiga bulkfartyg.
– Också pappersexportörerna på finska sidan behöver stora och breda rorofartyg för transporter. Det här ställer krav på breda farleder och effektiv isbrytning, säger Enlund.
Raumovarvet som efter nedläggningen 2013 återuppstod ett år senare med hjälp av lokala krafter, har i september sjösatt Wasa Lines biloch passagerarfärja Aurora Botnia. En vecka senare var det dags för kölsträckning av Tallinks shuttle-färja My Star, och de kommande åren är varvet sysselsatt med försvarsmaktens korvett-beställningar.
Finländsk konkurrens
Enlund sticker inte under stol med att RMC också är intresserat av att bygga de nya isbrytarna. Vem som kan tänkas konkurrera om beställningarna vill han inte spekulera om. I Finland är det dock i praktiken Helsingforsvarvet som har erfarenhet av den här typen av fartyg, medan Åbovarvet har specialiserat sig på stora kryssningsfartyg. Att beställningen skulle gå till utlandet betraktar Enlund som ganska osannolikt, även om isbrytarkunnande också finns bland annat i Ryssland och Fjärran Östern.
Artikeln har tidigare ingått i Affärsmagasinet Forum.