Klockan tickar för Sverigebåten
Efter en 13 månaders paus hoppas de båda rederierna bakom Sverigebåtarna att kunna lägga ut igen till påsk. Men Helsingforsbåtens guldålder är förbi. Under det här årtiondet kommer någotdera rederiet på linjen att ge upp, säger en forskare.
Den har sin plats i finlandssvenska hjärtan, båten till Stockholm. Linjen är det mentala bandet mellan två nordiska huvudstäder, minst lika viktigt som själva resan över.
Borgåbon Mika Suni, 53, till vardags inköpschef hos en internationell koncern, har nästan alltid nästa resa på Sverigebåten inbokad för sig och frun Nina. Det blir tre–fyra resor per år.
– Det är resan som är själva resmålet. Stockholm kommer på köpet, säger han.
Så är det på Helsingforsbåten. Kring 75 procent av dem som reser är på fritids-, nöjes- eller shoppingresa, mot 45 procent på Tallinnrutten. När Helsingfors– Stockholm har legat nere under pandemin har rederierna till och med börjat ana att det är själva båten och miljön ombord som är grejen.
– I pandemin lyckades vi snabbt sätta upp kryssningar till Riga. Då kom folk också, för själva båtens skull, för att det var Silja Serenade, säger kommunikationschef Marika Nöjd på Tallink Silja, lätt road.
På Sverigebåten har Mika Suni rest sedan han redan som femåring åkte till Stockholm för att mormor skulle besöka sin homeopat. Eller när han och Nina som
nygifta åkte över med Diana II och investerade i den dyra 18 marks pepparbiffen i den restaurang på båten som då närmast var som en kiosk, säger han.
– Jag betalar för att vara instängd i ett rum fullt av möjligheter. Ombord brukar vi satsa på en lite finare och lyxigare hytt. Ibland har vi bestämt på förhand vad vi ska handla, ibland går vi på showerna, ibland inte. Man kan också välja att inte göra någonting alls.
Sedan 2016 har trafiken minskat på linjen Helsingfors-Stockholm, även om kommunikationsdirektör Johanna Boijer-Svahnström vid Viking Line beskriver läget som ”stabilt”. Före coronapandemin hade linjen årligen 2,3 miljoner passagerare, jämfört med Åbolinjens 3,4 miljoner.
Nu lovar Tallink Silja en båt varannan dag från april och håller öppet för att rederiets andra båt också kommer tillbaka under våren och det blir dagliga avgångar på linjen.
– Vi avvaktar fortfarande. Vi har en dialog med myndigheter, följer medier och hoppas kunna återuppta trafiken från Helsingfors, säger Viking Lines Johanna Boijer-Svahnström.
Pandemin pushade utvecklingen
– Helsingfors-Stockholm-linjens guldålder är förbi. Om fem-tio år tror jag att någotdera rederiet har gett upp, säger logistikprofessor Lauri Ojala vid Åbo universitet.
Vilketdera vågar han inte säga. Marknaden är jämnt delad mellan Tallink Silja och Viking Line. De vita båtarna är hårfint marknadsledande.
– Frakten har under pandemin flyttat till Åbo och Nådendal och kommer att förbli där. När Finnlines får sina nya jättefärjor med över 5 000 filmeter på bildäck från Nådendal kommer Helsingforslinjen inte att lönsamt kunna pressa fraktpriserna för att möta det.
I Åbo ökar också Viking Line redan i år stort sin fraktkapacitet med den nya dagbåten Viking Glory, som sjösätts i Kina den 26 januari. Finnlines nya ropaxfärjor för både frakt och passagerare kommer 2023.
Helsingfors drar redan slutsatser
Helsingfors stad verkar också se vartåt det lutar. Sverigebåtarna flyttas ut från absoluta centrum i Södra hamnen, till Skatudden. Den västra strandkajen, inklusive Olympiaterminalen, ska bli en del av ett nytt citykoncept med museum, butiker och kaféer – men utan Sverigebåten.
– Det är ju en del av stadsbilden, den vita båten på den ena sidan och den röda på den andra. Olympiakajen är lite ett parallellfall till Malms flygplats, två ikoner från sin tid, beklagar stadsfullmäktige Björn Månsson (SFP) sig.
Han är inte helt överens med partiets man i stadsstyrelsen, Marcus Rantala som (HBL 9.1) talar för de nya planerna. I förarbetena till dem fanns lättare sjöfart och kajplatser fortfarande inritade vid Olympiakajen.
– Men som kaj för de här mindre fartygen som kryssar i skärgården utanför Helsingfors, det tror jag inte på, säger Björn Månsson.
Johanna Boijer-Svahnström vid Viking Line säger att Sverigebåten mitt i staden har sina anhängare. Äldre och barnfamiljer upplever det tryggt att resa från centrum till centrum.
Färjorna sägs årligen föra in 700 miljoner euro i turismintäkter via Helsingfors. Ändå verkar Helsingfors nu medvetet växla in ett grönare, bilfriare centrum mot att kallt acceptera att passagerarsiffrorna går ner. Eller så kommer tappet ändå.
Ett miljöspel
Färjtrafiken är också en miljöbelastning. Tomi Solakivi, biträdande professor i sjöfartsnäring vid Åbo universitet, har räknat på den i Helsingfors stads nya hamnscenarier.
Det är stora utsläppsvolymer. Alternativet att helt flytta färjorna till Nordsjö utanför cityhalvön fälldes bland annat för sitt närmare åtta procent större koldioxidavtryck. Bara det att rutterna till Tallinn och Stockholm skulle ha förlängts med några tiotal kilometer hade inneburit en 45 000 ton större bränsleåtgång per år; över 1 500 tankbilar med dieselolja.
Blir det mindre miljöbelastning då om frakten går över Åboland, över hundra kilometer extra på gummihjul?
– Ingen har visst riktigt räknat på det. Det beror på var i Finland långtradaren startar. De flesta tycks ju redan ha valt Åbo för att de bara tar 11 timmar till Stockholm där mot 16–17 timmar från Helsingfors, säger Tomi Solakivi.
Sjöfarten har kommit med i utsläppsoch klimatracet sent, säger han.
– Den står för tre procent av världens kolavtryck, men också för 80 procent av all godstransport. Per tonkilometer är sjöfarten fortfarande den mest miljövänliga.
Nya färjor?
Det nya europeiska EEDI 3-miljödirektiven för sjöfarten kräver från 2035 nya färjor med en 30 procents lägre miljöpåverkan. Några nyinvesteringar är inte aktuella på Helsingforslinjen.
Beslutet om nya fartyg behöver enligt Marika Nöjd på Tallink Silja fattas under det här årtiondet med båtar som nu är över 30 år gamla, som Silja Serenade och Silja Symphony. Framtida fartyg på Stockholmslinjen blir i så fall sannolikt mindre. Minskar efterfrågan blir avgångarna till Stockholm färre, säger hon.
Viking Line kommer i sin tur, när Viking Glory levererats, att sälja antingen Helsingforsbåten Mariella, som är från 1985 eller den något nyare, nuvarande Åbobåten Amorella.
Så inget tredje nybygge efter Viking Grace och Viking Glory för Helsingforslinjen? – Det vill jag inte spekulera i, säger Johanna Boijer-Svahnström.
Till Åbo för en sjöresa – nej
Mika Suni är inte förvånad om klockan tickar för Sverigebåtarna. Själv åker han så länge det går, från Helsingfors. Men att först resa till Åbo bara för en sjöresa, det gör han inte.
– Om frakten eller passagerarna, någondera, sviker i Helsingfors så lönar det sig inte längre. Jag tror att inte bara det ena rederiet lägger ner linjen. Jag tror båda gör det.
Så där är det, säger han. Allt har sin tid.