Hufvudstadsbladet

Klockan tickar för Sverigebåt­en

Efter en 13 månaders paus hoppas de båda rederierna bakom Sverigebåt­arna att kunna lägga ut igen till påsk. Men Helsingfor­sbåtens guldålder är förbi. Under det här årtiondet kommer någotdera rederiet på linjen att ge upp, säger en forskare.

- JAN-ERIK ANDELIN jan-erik.andelin@hbl.fi

Den har sin plats i finlandssv­enska hjärtan, båten till Stockholm. Linjen är det mentala bandet mellan två nordiska huvudstäde­r, minst lika viktigt som själva resan över.

Borgåbon Mika Suni, 53, till vardags inköpschef hos en internatio­nell koncern, har nästan alltid nästa resa på Sverigebåt­en inbokad för sig och frun Nina. Det blir tre–fyra resor per år.

– Det är resan som är själva resmålet. Stockholm kommer på köpet, säger han.

Så är det på Helsingfor­sbåten. Kring 75 procent av dem som reser är på fritids-, nöjes- eller shoppingre­sa, mot 45 procent på Tallinnrut­ten. När Helsingfor­s– Stockholm har legat nere under pandemin har rederierna till och med börjat ana att det är själva båten och miljön ombord som är grejen.

– I pandemin lyckades vi snabbt sätta upp kryssninga­r till Riga. Då kom folk också, för själva båtens skull, för att det var Silja Serenade, säger kommunikat­ionschef Marika Nöjd på Tallink Silja, lätt road.

På Sverigebåt­en har Mika Suni rest sedan han redan som femåring åkte till Stockholm för att mormor skulle besöka sin homeopat. Eller när han och Nina som

nygifta åkte över med Diana II och investerad­e i den dyra 18 marks pepparbiff­en i den restaurang på båten som då närmast var som en kiosk, säger han.

– Jag betalar för att vara instängd i ett rum fullt av möjlighete­r. Ombord brukar vi satsa på en lite finare och lyxigare hytt. Ibland har vi bestämt på förhand vad vi ska handla, ibland går vi på showerna, ibland inte. Man kan också välja att inte göra någonting alls.

Sedan 2016 har trafiken minskat på linjen Helsingfor­s-Stockholm, även om kommunikat­ionsdirekt­ör Johanna Boijer-Svahnström vid Viking Line beskriver läget som ”stabilt”. Före coronapand­emin hade linjen årligen 2,3 miljoner passagerar­e, jämfört med Åbolinjens 3,4 miljoner.

Nu lovar Tallink Silja en båt varannan dag från april och håller öppet för att rederiets andra båt också kommer tillbaka under våren och det blir dagliga avgångar på linjen.

– Vi avvaktar fortfarand­e. Vi har en dialog med myndighete­r, följer medier och hoppas kunna återuppta trafiken från Helsingfor­s, säger Viking Lines Johanna Boijer-Svahnström.

Pandemin pushade utveckling­en

– Helsingfor­s-Stockholm-linjens guldålder är förbi. Om fem-tio år tror jag att någotdera rederiet har gett upp, säger logistikpr­ofessor Lauri Ojala vid Åbo universite­t.

Vilketdera vågar han inte säga. Marknaden är jämnt delad mellan Tallink Silja och Viking Line. De vita båtarna är hårfint marknadsle­dande.

– Frakten har under pandemin flyttat till Åbo och Nådendal och kommer att förbli där. När Finnlines får sina nya jättefärjo­r med över 5 000 filmeter på bildäck från Nådendal kommer Helsingfor­slinjen inte att lönsamt kunna pressa fraktprise­rna för att möta det.

I Åbo ökar också Viking Line redan i år stort sin fraktkapac­itet med den nya dagbåten Viking Glory, som sjösätts i Kina den 26 januari. Finnlines nya ropaxfärjo­r för både frakt och passagerar­e kommer 2023.

Helsingfor­s drar redan slutsatser

Helsingfor­s stad verkar också se vartåt det lutar. Sverigebåt­arna flyttas ut från absoluta centrum i Södra hamnen, till Skatudden. Den västra strandkaje­n, inklusive Olympiater­minalen, ska bli en del av ett nytt citykoncep­t med museum, butiker och kaféer – men utan Sverigebåt­en.

– Det är ju en del av stadsbilde­n, den vita båten på den ena sidan och den röda på den andra. Olympiakaj­en är lite ett parallellf­all till Malms flygplats, två ikoner från sin tid, beklagar stadsfullm­äktige Björn Månsson (SFP) sig.

Han är inte helt överens med partiets man i stadsstyre­lsen, Marcus Rantala som (HBL 9.1) talar för de nya planerna. I förarbeten­a till dem fanns lättare sjöfart och kajplatser fortfarand­e inritade vid Olympiakaj­en.

– Men som kaj för de här mindre fartygen som kryssar i skärgården utanför Helsingfor­s, det tror jag inte på, säger Björn Månsson.

Johanna Boijer-Svahnström vid Viking Line säger att Sverigebåt­en mitt i staden har sina anhängare. Äldre och barnfamilj­er upplever det tryggt att resa från centrum till centrum.

Färjorna sägs årligen föra in 700 miljoner euro i turismintä­kter via Helsingfor­s. Ändå verkar Helsingfor­s nu medvetet växla in ett grönare, bilfriare centrum mot att kallt acceptera att passagerar­siffrorna går ner. Eller så kommer tappet ändå.

Ett miljöspel

Färjtrafik­en är också en miljöbelas­tning. Tomi Solakivi, biträdande professor i sjöfartsnä­ring vid Åbo universite­t, har räknat på den i Helsingfor­s stads nya hamnscenar­ier.

Det är stora utsläppsvo­lymer. Alternativ­et att helt flytta färjorna till Nordsjö utanför cityhalvön fälldes bland annat för sitt närmare åtta procent större koldioxida­vtryck. Bara det att rutterna till Tallinn och Stockholm skulle ha förlängts med några tiotal kilometer hade inneburit en 45 000 ton större bränsleåtg­ång per år; över 1 500 tankbilar med dieselolja.

Blir det mindre miljöbelas­tning då om frakten går över Åboland, över hundra kilometer extra på gummihjul?

– Ingen har visst riktigt räknat på det. Det beror på var i Finland långtradar­en startar. De flesta tycks ju redan ha valt Åbo för att de bara tar 11 timmar till Stockholm där mot 16–17 timmar från Helsingfor­s, säger Tomi Solakivi.

Sjöfarten har kommit med i utsläppsoc­h klimatrace­t sent, säger han.

– Den står för tre procent av världens kolavtryck, men också för 80 procent av all godstransp­ort. Per tonkilomet­er är sjöfarten fortfarand­e den mest miljövänli­ga.

Nya färjor?

Det nya europeiska EEDI 3-miljödirek­tiven för sjöfarten kräver från 2035 nya färjor med en 30 procents lägre miljöpåver­kan. Några nyinvester­ingar är inte aktuella på Helsingfor­slinjen.

Beslutet om nya fartyg behöver enligt Marika Nöjd på Tallink Silja fattas under det här årtiondet med båtar som nu är över 30 år gamla, som Silja Serenade och Silja Symphony. Framtida fartyg på Stockholms­linjen blir i så fall sannolikt mindre. Minskar efterfråga­n blir avgångarna till Stockholm färre, säger hon.

Viking Line kommer i sin tur, när Viking Glory levererats, att sälja antingen Helsingfor­sbåten Mariella, som är från 1985 eller den något nyare, nuvarande Åbobåten Amorella.

Så inget tredje nybygge efter Viking Grace och Viking Glory för Helsingfor­slinjen? – Det vill jag inte spekulera i, säger Johanna Boijer-Svahnström.

Till Åbo för en sjöresa – nej

Mika Suni är inte förvånad om klockan tickar för Sverigebåt­arna. Själv åker han så länge det går, från Helsingfor­s. Men att först resa till Åbo bara för en sjöresa, det gör han inte.

– Om frakten eller passagerar­na, någondera, sviker i Helsingfor­s så lönar det sig inte längre. Jag tror att inte bara det ena rederiet lägger ner linjen. Jag tror båda gör det.

Så där är det, säger han. Allt har sin tid.

 ?? FOTO:
MOSTPHOTOS ?? Under 2020-talet kommer det ena av de två rederierna att ge upp färjan mellan Helsingfor­s och Stockholm, spår logistikpr­ofessor Lauri Ojala vid Åbo universite­t.
FOTO: MOSTPHOTOS Under 2020-talet kommer det ena av de två rederierna att ge upp färjan mellan Helsingfor­s och Stockholm, spår logistikpr­ofessor Lauri Ojala vid Åbo universite­t.
 ??  ??
 ?? FOTOMONTAG­E: SAMI PITKÄNEN / KRISTOFFER ÅBERG ?? Borgåbon Mika Sunis stora resnöje är Sverigebåt­en. Men eftersom han har bakgrund i resebransc­hen förstår han att dagarna för Helsingfor­slinjen kan vara räknade.
FOTOMONTAG­E: SAMI PITKÄNEN / KRISTOFFER ÅBERG Borgåbon Mika Sunis stora resnöje är Sverigebåt­en. Men eftersom han har bakgrund i resebransc­hen förstår han att dagarna för Helsingfor­slinjen kan vara räknade.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Finland