Ledare: Olika verkligheter när trafiken planeras
Jättelika trafikprojekt i miljardklassen får politikerna i gång, medan mer realistiska satsningar får kalla handen. Vi lever i olika verkligheter.
Det finns bara ett projekt. Det hävdar såväl entreprenören Peter Vesterbacka som myndigheterna i Finland och Estland visavi den planerade tunneln mellan huvudstäderna i de två länderna.
Ur ett sidoperspektiv förblir det ändå smått oklart om det faktiskt är samma projekt som parterna talar om. Vesterbacka vill börja bygga redan år 2020 och siktar på att tunneln öppnas för trafik i slutet av år 2024. De första biljetterna till tågturerna mellan de två städerna har redan sålts.
Trafik- och kommunikationsminister Anne Berner säger i sin tur att vi måste skynda långsamt och att redan miljökonsekvensbedömningarna tar minst fem sex år. Med en sådan tidtabell talar vi om byggstart någon gång kring år 2025.
I veckan stod det klart att Finland blir delägare i bolaget RB Rail AS som leder bygget av Rail Baltica från Warszawa till Tallinn. Vår andel av aktiekapitalet blir cirka två miljoner euro, medan utbyggnaden av järnvägen genom Baltikum och Polen beräknas kosta kring sex miljarder euro.
Från Tallinn norrut är tunneln en viktig länk i leden. På statsrådets presskonferens i fredags då trafikplanerna luftades nämnde Berner ytterligare betydelsen av en järn- vägsförbindelse ända upp till Ishavet.
I måndags berättade Peter Vesterbacka att en finansiär i Dubai är beredd att vika 100 miljoner euro för planering och behövliga lovprocesser för den tunnel som han ämnar bygga. Man bör lyfta på hatten för Vesterbackas förmåga att hitta finansiering.
En sak är klar: Om tunneln tar form måste den energiska entreprenörens och de två statsmakternas visioner finnas i samma rör.
Att förverkliga tunneln beräknas kosta i runda slängar 16 miljarder euro. Det rör sig alltså om enorma summor, men det avskräcker varken politiker eller visionärer.
Det är ett fängslande bygge och då lönar det sig att stå i rampljuset. För mer jordnära projekt i mer glesbefolkade trakter är det lättare att göra tummen ner.
Som känt kan det vara väldigt svårt att få fram pengar för att hålla befintliga trafikleder i säkert skick. Tidigare i höst stod det klart att det ser väldigt skralt ut ifråga om vägförbättringsprojekt till exempel i västra Nyland, eftersom resurserna inte räcker till.
Till de goda nyheterna hör ändå att järnvägen mellan Åbo och Helsingfors, kustbanan, prioriteras högt i fråga om skötsel. Någon elektrifiering av banan mellan Hangö och Hyvinge är ändå inte i sikte, trots att en sådan skulle vara viktig med tanke på godstrafiken och hamnen i Hangö.
Planerna på ett helt nytt spår mellan Salo och Esbo snurrar också på i egen takt. Banan som beräknas kosta minst 1,5 miljarder euro ger ingen avsevärd förkortning av restiden mellan Åbo och Helsingfors, men ändå applåderas den på hög politisk nivå. Benämningen ”entimmeståget” är missvisande, men passar bra i förenklande retorik.
Kustkommunerna i västra Nyland hör till förlorarna om fjärrtågen flyttar bort från sitt nuvarande spår, men den saken tycks väga ganska lätt.
Naturligtvis kan vi inte förvänta oss att ett byggföretag i Dubai ska finansiera säkrare vägkorsningar i Västnyland eller lappa hålen i beläggningen på de mindre vägarna.
Här ute i regionerna kan vi ändå inte stillatigande följa med när staten planerar plöja ner miljarder i trafikprojekt som möjligen förbättrar vardagen för några, samtidigt som betydligt mer modesta entreprenader aldrig blir av.