Pour le meilleur Et pour le pire

4x4 Magazine - - Match Compact Td Auto. - Michel Re­na­vand, pho­tos Adrien Cor­te­si.

Une cé­lèbre ex­pres­sion, certes un peu exa­gé­rée en l’es­pèce, mais qui ré­sume par­fai­te­ment com­ment, d’un même ma­riage avec l’au­to­ma­tisme pour les deux ac­teurs de ce match, un mo­dèle en tire pro­fit et l’autre beau­coup moins.

Sur le pa­pier, la dé­marche de Kia et de Ci­troën ap­pa­raît iden­tique puis­qu’il s’agit de pro­po­ser une al­ter­na­tive au­to­ma­tique sur le nou­veau So­ren­to et le C-Cros­ser. Ce­pen­dant, tech­ni­que­ment il existe une di­ver­gence ma­jeure con­cer­nant la tech­no­lo­gie em­ployée. En ef­fet, si elle n’a plus rien à voir avec la ver­sion 5 vi­tesses qui équi­pait la pré­cé­dente gé­né­ra­tion, la boite du Kia se montre des plus tra­di­tion­nelle en res­tant fi­dèle au conver­tis­seur. Elle ne s’en montre pas moins in­no­vante en se pré­sen­tant comme la plus com­pacte ac­tuel­le­ment sur le mar­ché d’après les in­gé­nieurs de la marque co­réenne. Ce qui est sûr, c’est qu’elle s’avère moins longue de 54 mm et plus lé­gère de 12 kg de sa de­van­cière. Bé­né­fi­ciant d’un rap­port sup­plé­men­taire, elle offre un ren­de­ment éner­gé­tique su­pé­rieur dé­cou­lant en par­tie de l’ap­pa­ri­tion du sys­tème « Neu­tral Con­trol » qui sé­lec­tionne au­to­ma­ti­que­ment la po­si­tion « N » chaque fois que le vé­hi­cule reste en po­si­tion sta­tion­naire pen­dant plus de quelques se­condes.

La « ré­vo­lu­tion» double em­brayage

Si le C-Cros­ser n’est pas le pre­mier vé­hi­cule à pro­po­ser un tel sys­tème, ce der­nier consti­tue tou­jours une so­lu­tion in­no­vante. Rap­pe­lons que le DSC (Dual Clutch Sys­tem) comme le nomme le construc­teur aux che­vrons, se com­pose de deux de­mi-boîtes tra­di­tion­nelles re­ce­vant l’une les vi­tesses paires et l’autre les im­paires ain­si que la marche ar­rière. Do­tées de leur propre em­brayage, cette as­tuce per­met qu’il y ait, sur cha­cune, un rap­port en­ga­gé au même mo­ment, un cal­cu­la­teur se char­geant de pré­dé­fi­ni à l’avance en fonc­tion des don­nées qui lui sont trans­mises le meilleur choix pour la suite. Le pas­sage de l’un à l’autre se fait de fa­çon qua­si ins­tan­ta­née puisque lorsque la pre­mière se dé­braye, la se­conde se met im­mé­dia­te­ment en prise. Ce­pen­dant, si les cir-

Si le nou­veau So­ren­to gagne à pas­ser à l’au­to­ma­tique, c’est beau­coup moins évident pour le C-Cros­ser

constances ou l’ac­tion du conduc­teur né­ces­sitent un choix dif­fé­rent, l’en­clen­che­ment d’un autre rap­port né­ces­site lo­gi­que­ment un laps de temps sup­plé­men­taire. Nous avons donc af­faire à six vi­tesses ro­bo­ti­sées qu’il est éga­le­ment pos­sible de com­man­der ma­nuel­le­ment grâce à deux pa­lettes fixées sur la co­lonne de di­rec­tion der­rière le vo­lant. De la sorte, elles ne tournent pas en bra­quant, ce qui fa­ci­lite gran­de­ment leur uti­li­sa­tion. En pra­tique, les ha­bi­tués ne sont donc pas du tout dé­pay­sés car, comme une « vraie» boîte au­to­ma­tique, l’on dis­pose d’un le­vier per­met­tant de sé­lec­tion­ner les mêmes fonc­tions (P-R-ND). De même, le vé­hi­cule avance sur le ra­len­ti en Drive, par exemple, si l’on ne laisse pas le pied sur la pé­dale de frein. Pour le reste, on de­meure en terrain connu, à l’image des fiches tech- niques de nos deux pro­ta­go­nistes. Adop­tant une caisse au­to­por­teuse re­po­sant sur quatre roues in­dé­pen­dantes, le So­ren­to et le C-Cros­ser font éga­le­ment preuve d’un cer­tain mi­mé­tisme en adop­tant à l’iden­tique un 4 cy­lindres Com­mon Rail de 2,2 L de cy­lin­drée, et une trans­mis­sion 4x4 do­tée d’un mode « Lock» pour sor­tir d’un mau­vais pas. Bien évi­dem­ment, des dif­fé­rences ap­pa­raissent lorsque l’on se penche sur les dé­tails. Le ren­de­ment du tur­bo­die­sel co­réen se montre ain­si su­pé­rieur en avouant près de 200 ch alors que le Ci­troën doit se conten­ter de 160 ch… et en­core, puisque les Mit­su­bi­shi Out­lan­der et Peu­geot 4007, ses clones équi­pés de la même mo­to­ri­sa­tion, avouent pour leur part quelques uni­tés de moins! En se pen­chant sur la ges­tion de leurs quatre roues mo­trices, on découvre même des di­ver­gences pro­fondes. Aux trois modes du Ci­troën per­met­tant de rou­ler sur route au choix en simple trac­tion ou en 4x4 per­ma­nent, le So­ren­to op­pose une trans­mis­sion in­té­grale se­mi-per­ma­nente pri­vi­lé­giant le train avant en temps nor­mal et ne sol­li­ci­tant l’es­sieu ar­rière qu’en cas de be­soin. Il en ré­sulte des com­por­te­ments très nuan­cés et pas seu­le­ment d’un mo­dèle à l’autre. Ain­si, le C-Cros­ser af­fiche un tout autre vi­sage lorsque l’on adopte la po­si­tion 4x2. Fré­quem­ment dé­pas­sées par la vi­gueur du 160 HDi, les roues di­rec­trices perdent fré­quem­ment leur motricité. Un phé­no­mène qua­si in­con­nu en 4WD, ce qui per­met d’ex­ploi­ter sans re­te­nue toutes les res­sources de ce tur­bo­die­sel tout en pro­fi­tant plei­ne­ment d’une très convain­cante te­nue de route. Un « poil» moins

ef­fi­cace en flir­tant avec la li­mite, le So­ren­to se montre par contre un petit peu plus confor­table, ce qui au fi­nal offre, dans les deux cas, des pres­ta­tions routières très sé­dui­santes. Mal­heu­reu­se­ment, le ta­bleau se noir­cit pour le Ci­troën lorsque vient le temps de sor­tir le chrono.

Un C-Cros­ser aux per­for­mances dé­ce­vantes

Il n’est d’ailleurs pas né­ces­saire de se ré­fé­rer aux chiffres en­re­gis­trés lors de notre tra­di­tion­nelle séance de me­sures pour res­sen­tir les consé­quences de l’adop­tion du DCS, dont la pré­sence semble « étouf­fer» le 2,2 L HDi. Pour­tant, chez d’autres constructe­urs, ce type de mon­tage tend, au contraire, à li­mi­ter les écarts avec une boîte clas­sique alors que dans le cas pré­sent, ce sont 6 km/h en pointe et près de 1’’5 au pas­sage de la borne du ki­lo­mètre dé­part ar­rê­té qui s’éva­nouissent dans la na­ture. Un gouffre ha­bi­tuel­le­ment consta­té avec des au­to­ma­tiques à « l’an­cienne» et dé­sor­mais consi­dé­ra- ble­ment ré­duit grâce aux pro­grès des der­nières réa­li­sa­tions, comme nous le dé­montre le der­nier So­ren­to. Lais­sant s’échap­per seu­le­ment quelques dixièmes dans l’aven­ture, il gagne beau­coup en termes d’agré­ment. L’au­to­ma­tisme lui va comme un gant tout en sup­pri­mant une com­mande sur la ver­sion ma­nuelle bien im­pré­cise à l’usage. N’en concluez pas pour au­tant que sa boîte 6 au­to est par­faite, mais une phi­lo­so­phie gé­né­rale orien­tée confort ne souffre pas vrai­ment d’une ges­tion qui pour­rait être as­su­ré­ment plus « in­tel­li­gente». On for­mule le même re­proche à l’égard du DSC équi­pant le C-Cros­ser, qui ne pro­fite du frein mo­teur pro­cu­ré par un sem­blant de ré­tro­gra­dage qu’en confi­gu­ra­tion Sport. Ce der­nier doit mal­heu­reu­se­ment être sé­lec­tion­né à chaque fois que l’on re­dé­marre le mo­teur, le mode stan­dard s’ap­pli­quant tou­jours

par dé­faut. Lar­gué en per­for­mances mal­gré un poids in­fé­rieur de 150 kg, ce Ci­troën a éga­le­ment un peu de mal à sou­te­nir la com­pa­rai­son en termes d’amé­na­ge­ment in­té­rieur. Af­fi­chant une dif­fé­rence de ga­ba­rit vi­suel­le­ment plus im­por­tante que ne le laisse à pen­ser la lec­ture de leur fiche tech­nique res­pec­tive, le 4x4 co­réen semble bien plus spa­cieux. Un sen­ti­ment exa­gé­ré, sauf pour ce qui est des deux places sup­plé­men­taires.

Concep­tions op­po­sées

du 5 + 2 places

On est d’ailleurs en droit de se de­man­der si le C-Cros­ser ne de­vrait pas tout sim­ple­ment aban­don­ner cette confi­gu­ra­tion. En ef­fet, de sou­ve­nir d’es­sayeur, nous n’avons ja­mais pris place sur une troi­sième ran­gée de sièges aus­si in­con­for­table. Re­cou­verte d’une couche de mousse si mince que l’on

pense être as­sis di­rec­te­ment sur sa struc­ture, cette ban­quette d’un seul te­nant se montre éga­le­ment bien peu pra­tique en li­mi­tant les pos­si­bi­li­tés d’amé­na­ge­ment. Mieux vaut ne ja­mais la dé­ployer pour pro­fi­ter d’un coffre dont le vo­lume in­té­res­sant évo­lue aus­si en fonc­tion de la po­si­tion des as­sises ar­rière, cou­lis­sant en pro­fon­deur. A contra­rio et même si elles ne sont pas par­ti­cu­liè­re­ment fa­ciles d’ac­cès, les 6e et 7e places du So­ren­to ap­pa­raissent des plus ac­cueillante­s pour un en­fant et même avec un adulte si le tra­jet n’est pas trop long. Pour leur do­ta­tion, il n’y a pas grand­chose à re­pro­cher à ces deux haut de gamme qui pro­fite d’un équi­pe­ment glo­ba­le­ment sa­tis­fai­sant, même si le Kia s’avère une nouvelle fois un peu mieux lo­ti. Constat iden­tique en termes de fi­ni­tion, les pro­duc­tions co­réennes se mon­trant dé­sor­mais tout à fait au ni­veau des meilleures réa­li­sa-

tions du voi­sin ja­po­nais dans les­quelles se classe un C-Cros­ser pro­duit, ne l’ou­blions pas, dans les usines Mit­su­bi­shi. Néan­moins, les stan­dards eu­ro­péens sont en­core un cran au-des­sus au vu de l’as­pect de cer­tains ma­té­riaux. En­fin, lors­qu’il s’agit de sor­tir des sen­tiers bat­tus, c’est le So­ren­to qui s’en tire le mieux, son blo­cage cen­tral 50/50 se mon­trant plus ef­fi­cace que la simple mo­di­fi­ca­tion de ré­par­ti­tion pro­po­sée par le mode du C-Cros­ser, in­jus­te­ment dé­nom­mé lui aus­si Lock. En outre, le Kia marque à nou­veau des points sup­plé­men­taires en se do­tant d’un contrô­leur de vi­tesse en des­cente bien utile pour s’évi­ter des sueurs froides, dans une forte pente en­nei­gée par exemple. En fait, l’un des rares points né­ga­tifs à mettre à l’ac­tif du tout-che­min co­réen en ver­sion au­to­ma­tique est un poids re­mor­quable en baisse de 500 kg.

Au fi­nal, il ne faut pas être grand clerc pour consta­ter que le So­ren­to se bonifie en au­to­ma­tique, au contraire d’un C-Cros­ser do­té du sys­tème DCS qui n’ap­porte vrai­ment pas grand-chose face à sa clas­sique ver­sion boîte ma­nuelle.

Avec l’op­tion Na­vi­ga­tion, l’ha­bi­tacle gagne une touche de luxe sup­plé­men­taire mais souffre en­core de pe­tits dé­tails de fi­ni­tion.

Mal­gré les ef­forts faits en ma­tière de pré­sen­ta­tion, le compte n’y est tou­jours pas face aux meilleures pro­duc­tions eu­ro­péennes.

S’il n’a plus la fibre tout­ter­rain comme son pré­dé­ces­seur, le So­ren­to conserve quelques ar­gu­ments en la ma­tière.

A son avan­tage sur l’as­phalte, ce tout­che­min at­teint vite ses li­mites en de­hors des sen­tiers bat­tus.

Six rap­ports pour cette toute nouvelle boîte au­to­ma­tique conçue en in­terne.

Beau ren­de­ment pour ce 2,2 L Com­mon Rail qui dé­ve­loppe près de 200 ch.

Le différenti­el cen­tral se bloque et l’ESP se dé­con­necte pour abor­der cer­taines dif­fi­cul­tés

S’il y a un com­po­sant du C-Cros­ser qui mé­rite d’ar­bo­rer le double che­vron, c’est bien le mo­teur 2,2 L HDi an­non­cé pour 160 ch.

La trans­mis­sion 4x4 du Ci­troën pro­pose trois modes de fonc­tion­ne­ment.

La boîte ro­bo­ti­sée DCS se pré­sente et s’uti­lise comme une au­to­ma­tique.

En boîte au­to­ma­tique ou ma­nuelle, le nou­veau So­ren­to se dé­cline, dans l’hexa­gone, uni­que­ment en fi­ni­tion haut de gamme.

Clone du Mit­su­bi­shi Out­lan­der, ce Ci­troën s’en dis­tingue vi­suel­le­ment sur­tout par cette face avant qui ne manque pas de « gueule».

Dif­fi­cile de faire plus in­con­for­table que la ban­quette sup­plé­men­taire, pour le moins spar­tiate, du C-Cros­ser.

Un peu juste pour un adulte, la troi­sième ran­gée de sièges du So­ren­to s’avère tout à fait conve­nable pour de jeunes en­fants.

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