Grand Che­ro­kee

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Avec ses pein­tures sur le vi­sage consti­tuées de let­trages sur­li­gnés en rouge et un sti­cker noir mat sur le ca­pot, le Grand Che­ro­kee Trail­hawk est prêt à s’at­ta­quer aux pires dif­fi­cul­tés grâce à sa confi­gu­ra­tion spé­ci­fique.

Pour les fans du tout-ter­rain, le construc­teur amé­ri­cain a eu la bonne idée de pro­po­ser une ver­sion Trail­hawk de son vais­seau ami­ral. Cette dé­cli­nai­son se fait fort d’op­ti­mi­ser les ap­ti­tudes au fran­chis­se­ment. Elle réunit donc, outre un ré­glage en hau­teur, des pro­tec­tions de sou­bas­se­ment sup­plé­men­taires et des pneu­ma­tiques ren­for­cés. Pa­ré pour l’aven­ture, il n’en soigne pas moins sa pré­sen­ta­tion in­té­rieure en se do­tant d’une sel­le­rie mi-cuir et peau re­tour­née agré­men­tée de sur­pi­qûres rouges, en ré­fé­rence à la cou­leur de ses lo­gos ex­té­rieurs. Sa do­ta­tion en fait éga­le­ment un ex­cellent com­pa­gnon de voyage, puisque l’en­semble de ses pas­sa­gers pro­fite, par exemple, de sièges chauf­fants de­ve­nant même à l’avant ven­ti­lés pour lut­ter cette fois contre la ca­ni­cule. Pro­pul­sé par le bien connu V6 CRD, ce Jeep pro­fite de ses 250 ch pour of­frir des per­for­mances de bonne fac­ture. Vi­gou­reux à l’accélération comme en re­prise, il voit seule­ment sa vi­tesse de pointe li­mi­tée élec­tro­ni­que­ment pour se confor­mer à l’in­dice de vi­tesse d’une monte M+S qui ral­longe un peu les dis­tances de frei­nage, sur­tout sur le mouillé. Ren­for­cé par du kev­lar, ce Goo­dyear au flanc plus ri­gide pé­na­lise pour­tant très peu un amor­tis­se­ment qui pro­fite, il est vrai, des bien­faits de res­sorts pneu­ma­tiques, au­to­ri­sant éga­le­ment l’abais­se­ment de la sus­pen­sion sur route, au bé­né­fice de l’aé­ro­dy­na­mique et du centre de gra­vi­té. Ce­la ne fait ce­pen­dant du Grand Che­ro­kee ni un cha­meau en termes de consom­ma­tion, ni un 4x4 spor­tif. Son do­maine de pré­di­lec­tion, c’est évi­dem­ment le tout­ter­rain. Sur­plom­bant le sol de 280 mm en po­si­tion Offroad 2, il s’ap­puie sur l’élec­tro­nique pour fa­ci­li­ter gran­de­ment la vie de son conduc­teur. Ain­si, ce­lui-ci peut sé­lec­tion­ner le type de sur­face ren­con­tré pour voir l’en­semble de la chaîne ci­né­ma­tique s’adap­ter en fonc­tion des ca­rac­té­ris­tiques propres à la neige, au sable, à la boue ou à la ro­caille Pour cette der­nière, il convient au préa­lable d’en­clen­cher une gamme courte, dont la dé­mul­ti­pli­ca­tion reste iden­tique à celle des autres ver­sions, contrai­re­ment à ce qui se passe avec le Wran­gler Ru­bi­con. Mais en dis­po­sant d’un tel couple, ce n’était as­su­ré­ment pas né­ces­saire. De plus, pour les no­vices un peu ef­frayés à l’idée de ren­trer dans le dur, le Trail­hawk pro­pose le Se­lec-Speed Con­trol, qui se fait fort de tout mettre en oeuvre pour fran­chir les obs­tacles sans au­cune in­ter­ven­tion du conduc­teur, hor­mis sur le vo­lant. Si les ha­bi­tués n’y ver­ront qu’un gad­get, force est de re­con­naître que son fonc­tion­ne­ment im­pres­sionne. Agis­sant aus­si comme un contrôle de vi­tesse en des­cente, il se montre très utile dans des zones tria­li­santes, où un bon rayon de bra­quage ne consti­tue pas non plus le moindre de ses atouts.

Fi­dèle à lui­même en termes de fi­ni­tion, l’in­té­rieur de ce Jeep adopte une pré­sen­ta­tion in­édite quand son écran cen­tral tac­tile pro­pose des fonc­tions sup­plé­men­taires.

Cinq modes de ges­tion de trans­mis­sion, une gamme courte et un ré­glage en hau­teur de la sus­pen­sion, plus quelques sub­ti­li­tés à l’image du rem­pla­ce­ment du contrôle de vi­tesse en des­cente par le Se­lec-Speed Con­trol.

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