Quand le tra­vail s’« ubé­rise »

EM­PLOI La plate-forme de ser­vice de trans­port Uber est em­blé­ma­tique de la pré­ca­ri­sa­tion des condi­tions de tra­vail pous­sée par l’éco­no­mie du Net.

Alternatives Economiques - Hors-Série - - SOMMAIRE - Guillaume Al­lègre Eco­no­miste à l’OFCE, dé­par­te­ment des études

La plate-forme de ser­vice de trans­port Uber est em­blé­ma­tique de la pré­ca­ri­sa­tion du tra­vail.

U ber est l’en­tre­prise éten­dard de l’éco­no­mie du ser­vice à la de­mande (la « gig eco­no­my » chez les An­glo-Saxons), une ex­pres­sion plus ap­pro­priée qu’« éco­no­mie du par­tage » ou « éco­no­mie col­la­bo­ra­tive » gé­né­ra­le­ment uti­li­sées. L’en­tre­prise née en 1989 et ba­sée à San Fran­cis­co ex­ploite une plate-forme In­ter­net de mise en re­la­tion de chauf­feurs avec leurs clients. Elle concur­rence ain­si le ser­vice tra­di­tion­nel de taxis, bien qu’elle ne se dé­fi­nisse pas elle-même comme une en­tre­prise de trans­port. Elle ne pos­sède ni voi­ture ni li­cence et n’em­ploie au­cun chauf­feur par­mi ses quelque 2 000 em­ployés. Uber n’en re­ven­dique pas moins 1 mil­lion de pres­ta­taires dans le monde. Mais ce sont des tra­vailleurs to­ta­le­ment in­dé­pen­dants, non des chauf­feurs de taxi en­re­gis­trés comme tels.

D’autres plates-formes de « ser­vice de main-d’oeuvre à la de­mande », sur le mo­dèle de la start-up ca­li­for­nienne, sont spé­cia­li­sées dans l’aide à do­mi­cile, les li­vrai­sons, le net­toyage… Cette éco­no­mie ne re­pré­sente au­jourd’hui qu’un pe­tit mar­ché, mais il est en forte pro­gres­sion. Aux Etats-Unis, le nombre de chauf­feurs tra­vaillant sur la plate-forme d’Uber double tous les six mois de­puis deux ans.

Cette pro­gres­sion est due à deux spé­ci­fi­ci­tés des pla­tes­formes In­ter­net : elles fa­ci­litent, d’une part, la mise en re­la­tion de l’offre et de la de­mande et, d’autre part, règlent les pro­blèmes de ré­pu­ta­tion, les usa­gers ayant la pos­si­bi­li­té de no­ter les pres­ta­taires. Ces deux spé­ci­fi­ci­tés per­mettent à Uber et aux autres plates-formes de pro­po­ser des ser­vices de qua­li­té sans avoir à sa­la­rier leur main-d’oeuvre. Tout le contraire de la théo­rie de la firme, se­lon la­quelle le sys­tème de re­la­tions contrac­tuelles propre au sa­la­riat est plus ef­fi­cace que le re­cours à une main-d’oeuvre in­dé­pen­dante et ato­mi­sée.

LE MO­DÈLE SOCIAL MIS À MAL

L’ubé­ri­sa­tion du tra­vail – c’est le terme consa­cré – sou­lève un grand nombre de ques­tions tant d’un point de vue éco­no­mique que so­cié­tal. Un pre­mier pro­blème est la démutualisation du risque (chô­mage, ma­la­die…). Dans ce sys­tème, le risque est en­tiè­re­ment as­su­mé par les pres­ta­taires de ser­vices : tout un pan du mo­dèle social est ain­si re­mis en ques­tion, tant du point de vue de la pro­tec­tion (du cô­té du fi­nan­ce­ment et des pres­ta­tions) que de la lé­gis­la­tion du tra­vail (com­ment faire res­pec­ter le Smic ho­raire ?).

Un autre écueil ré­side dans le fait que la base im­po­sable s’ef­frite. D’une part, les bé­né­fices des plates-formes sont réa­li­sés dans des pays étran­gers (dans le cas des ser­vices d’Uber, par exemple), voire en­re­gis­trés dans des pa­ra­dis fis­caux. D’autre part, les re­ve­nus des pres­ta­taires tendent à ne pas être dé­cla­rés. Ce der­nier pro­blème n’est pour­tant pas com­plexe à ré­soudre. En ef­fet, il est pos­sible d’or­ga­ni­ser une dé­cla­ra­tion au­to­ma­tique des re­ve­nus en de­man­dant aux plates-formes de trans­mettre leur mon­tant à l’ad­mi­nis­tra­tion fis­cale. Cette pra­tique, dé­jà mise en oeuvre aux EtatsU­nis, a d’ailleurs été in­té­grée en France dans le der­nier pro­jet de loi de fi­nances.

Les plates-formes ont un pou­voir de mar­ché im­por­tant

La ques­tion du sta­tut des chauf­feurs d’Uber semble plus com­plexe : sont-ils réel­le­ment des tra­vailleurs in­dé­pen­dants ? Dans une ac­tion de groupe (*) me­née contre Uber en Ca­li­for­nie, des chauf­feurs ont ain­si contes­té ce sta­tut et de­man­dé leur re­qua­li­fi­ca­tion comme sa­la­riés de la so­cié­té. Le juge fé­dé­ral a re­con­nu le bien-fon­dé de la plainte et l’af­faire va donc être por­tée de­vant les tri­bu­naux. Sa dé­ci­sion se fonde sur l’exis­tence de faits ca­rac­té­ris­tiques de la re­la­tion sa­la­riale comme « le droit de contrô­ler les dé­tails du tra­vail » (l’en­tre­prise fixe le prix des courses et contrôle étroi­te­ment la qua­li­té du ser­vice ren­du via la no­ta­tion par les uti­li­sa­teurs) ou le lien di­rect entre les re­ve­nus de l’en­tre­prise et le tra­vail des pres­ta­taires : « Uber gagne de l’ar­gent seule­ment

si ses chauf­feurs trans­portent des pas­sa­gers. » Uber ne se­rait ain­si pas sim­ple­ment une en­tre­prise tech­no­lo­gique (comme elle se dé­fi­nit), mais bien une en­tre­prise qui « vend des courses » , a conclu le juge fé­dé­ral dans l’af­faire op­po­sant O’Con­nor et Uber Tech­no­lo­gies.

OLI­GO­POLES ET MONOPSONES

Les plates-formes s’ins­crivent dans l’éco­no­mie de ré­seau, qui se ca­rac­té­rise par la pré­sence de mo­no­poles (ou d’oli­go­poles) na­tu­rels : il n’y a qu’un Uber comme il n’y a qu’un Airbnb, qu’un Boo­king et qu’un BlaB­laCar sur le mar­ché fran­çais. Il n’y a pas ou peu de plates-formes concur­rentes, car chaque uti­li­sa­teur a in­té­rêt à re­cou­rir à la plus po­pu­laire, celle qui offre le plus de voi­tures (Uber), d’ap­par­te­ments (Airbnb), d’hô­tels (Boo­king) ou de co­voi­tu­rages (BlaB­laCar).

Les plates-formes sont aus­si des monopsones na­tu­rels. On parle de mo­nop­sone sur un mar­ché lors­qu’un seul de­man­deur ( ici les pla­tes­formes) se trouve face à un grand nombre d’of­freurs (les pres­ta­taires de ser­vices). Ces der­niers ont éga­le­ment in­té­rêt à uti­li­ser l’ap­pli­ca­tion la plus po­pu­laire, celle qui offre le plus de clients po­ten­tiels. Cette si­tua­tion donne aux plates-formes un pou­voir de mar­ché très im­por­tant. Elles peuvent d’au­tant plus faire jouer la concur­rence entre les pres­ta­taires de ser­vices qu’elles dis­posent sur eux de beau­coup d’in­for­ma­tions. En par­ti­cu­lier, elles savent exac­te­ment à par­tir de quel ni­veau de ré­mu­né­ra­tion ils ac­ceptent de tra­vailler ou non. Avec les bons al­go­rithmes et en l’ab­sence d’or­ga­ni­sa­tion col­lec­tive des pres­ta­taires, elles peuvent uti­li­ser ces in­for­ma­tions pour mi­ni­mi­ser la ré­mu­né­ra­tion des pres­ta­taires et maxi­mi­ser le pro­fit des plates- formes. Ce­ci ex­plique – entre autres choses – les va­lo­ri­sa­tions bour­sières gi­gan­tesques des prin­ci­pales plates-formes, mal­gré un nombre de sa­la­rié très faible et peu d’ap­port en ca­pi­tal.

UNE RÉ­PONSE À LA DÉSALARISATION

Mal­gré tout, il faut évi­ter de dres­ser un ta­bleau ex­ces­si­ve­ment noir de l’éco­no­mie de la main-d’oeuvre à la de­mande. D’une part, les plates-formes offrent des ser­vices for­te­ment de­man­dés. D’autre part, de nom­breux tra­vailleurs in­dé­pen­dants sont at­ti­rés par les ho­raires de tra­vail flexibles que ces plates-formes per­mettent. De plus, la plu­part des chauf­feurs ne se tournent pas vers Uber par déses­poir : aux Etats-Unis, seule­ment 8 % des chauf­feurs étaient au chô­mage avant de tra­vailler pour la plate-forme. Les chauf­feurs d’Uber sont éga­le­ment plus di­plô­més que la moyenne de la po­pu­la­tion ac­tive. Tou­te­fois, Uber peut pa­raître at­trac­tif du fait de sa­laires par­ti­cu­liè­re­ment bas aux Etats-Unis. De fait, 61 % des chauf­feurs ont un autre em­ploi, dont la moi­tié à plein-temps. Il se­rait in­té­res­sant de pou­voir dis­po­ser du même type de don­nées en France, où le chô­mage est plus éle­vé et la pro­por­tion de bas sa­laires plus faible.

En France, le tra­vail à la de­mande via les plates-formes par­ti­cipe d’un mou­ve­ment d’en­semble d’ac­crois­se­ment de l’em­ploi non sa­la­rié de­puis le dé­but des an­nées 2000, alors qu’il bais­sait très for­te­ment jusque-là (voir gra­phique),

no­tam­ment sous l’ef­fet de la baisse du nombre des ex­ploi­tants agri­coles et des pe­tits com­merces. L’em­ploi non sa­la­rié, qui concer­nait 2,2 mil­lions d’ac­tifs en 2001 (8,8 % de l’em­ploi to­tal) en oc­cupe 2,7 mil­lions en 2014 (10,3 %). C’est dans le ter­tiaire mar­chand (+ 340 000) et non mar­chand (+ 160 000) que cet em­ploi non sa­la­rié se dé­ve­loppe le plus, alors qu’il re­cule en­core dans l’agriculture (– 130 000).

Les ef­fec­tifs pro­gressent ra­pi­de­ment dans les ac­ti­vi­tés de ser­vices : con­seil, de­si­gn, in­for­ma­tique, ac­ti­vi­tés ar­tis­tiques, en­sei­gne­ment et, sur­tout, trans­port. La créa­tion du sta­tut d’au­toen­tre­pre­neur, en 2009, a por­té cette dy­na­mique : fin 2014, 575 000 étaient « éco­no­mi­que­ment ac­tifs ». Les au­to-en­tre­pre­neurs re­pré­sentent ain­si un non-sa­la­rié sur quatre (hors agriculture) et en­vi­ron un tiers d’entre eux exerce une ac­ti­vi­té sa­la­riée en pa­ral­lèle, contre 10 % des non-sa­la­riés « clas­siques ».

L’ar­rêt du pro­ces­sus de sa­la­ri­sa­tion dans les an­nées 2000 fait suite à la pro­gres­sion de formes par­ti­cu­lières d’em­ploi au sein du sa­la­riat du­rant les an­nées 1980 et 1990, époque à la­quelle la crois­sance éco­no­mique ra­len­tit. Entre 1982 et 2000, la part des formes tem­po­raires d’em­ploi – contrats à du­rée dé­ter­mi­née (CDD) et in­té­rim – a plus que dou­blé, pas­sant de 6,4 % à 13,5 %. La part de l’in­té­rim dans l’em­ploi sa­la­rié est mo­deste, mais elle a néan­moins été mul­ti­pliée par quatre dans la même pé­riode, pour at­teindre 2 % en 2000. Avant de se sta­bi­li­ser de­puis : elles re­pré­sentent tou­jours 13,5 % de l’em­ploi sa­la­rié en 2012, la lé­gère pro­gres­sion de l’in­té­rim (2,2 %) étant com­pen­sée par la baisse du re­cours aux CDD.

ADAP­TER LE SYS­TÈME DE PRO­TEC­TION SO­CIALE

Au fi­nal, deux forces com­plé­men­taires trans­forment l’em­ploi et les re­la­tions sa­la­riales en ce dé­but de XXIe siècle : la ter­tia­ri­sa­tion de l’éco­no­mie et la tran­si­tion nu­mé­rique. Le sa­la­riat re­cule avec le dé­clin de la pro­duc­tion in­dus­trielle de masse et le dé­ve­lop­pe­ment de l’éco­no­mie nu­mé­rique, ain­si qu’avec les in­no­va­tions in­tro­duites dans la lé­gis­la­tion so­ciale telles que l’au­to-en­tre­pre­neu­riat. Le sys­tème de pro­tec­tion so­ciale ne s’est ce­pen­dant pas adap­té aux nou­velles réa­li­tés du mar­ché du tra­vail. Il reste in­fluen­cé par la norme du sa­la­riat à plein-temps avec em­ployeur unique. Or, les nou­velles formes d’em­ploi re­mettent en cause les fron­tières du tra­vail sa­la­rié et non sa­la­rié.

Dans ce contexte, il pa­raît né­ces­saire d’avan­cer vers un plus grand rap­pro­che­ment entre les ré­gimes de pro­tec­tion so­ciale des sa­la­riés et ceux des non-sa­la­riés. Ce qui pas­se­rait, au sein de la ca­té­go­rie non sa­la­riée, par un sta­tut uni­fié des in­dé­pen­dants, of­frant une meilleure cou­ver­ture. On pour­rait alors sou­te­nir l’in­no­va­tion… sans ré­gres­sion so­ciale.

Aux Etats- Unis, le nombre de chauf­feurs tra­vaillant sur la plate- forme d’Uber double tous les six mois de­puis deux ans.

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