PORSCHE 911 CARRERA T & PORSCHE 911 T 2.2

Porsche ne fête pas seule­ment ses 70 ans. Cette an­née, c’est aus­si le de­mi-cen­te­naire de sa 911 Tou­ring. Un an­ni­ver­saire que nous sou­hai­tions cé­lé­brer à son vo­lant, ain­si qu’à ce­lui de sa des­cen­dante dé­si­gnée, la Carrera T.

Auto Moto - - Auto Menu - PAR R. VANNIER, PHO­TOS C. CHOULOT

Ayant un sens ai­gui­sé du commerce, Porsche fait vrai­ment feu de tout bois. Après les SUV et les mo­teurs die­sel, le pas­sé fi­gure au­jourd’hui par­mi les com­bus­tibles lu­cra­tifs de la firme de Zuf­fen­hau­sen qui, à la moindre oc­ca­sion, fait res­sur­gir de pres­ti­gieux la­bels ayant contri­bué à son in­dé­fec­tible re­nom­mée. GTS, RS, R, Speed­ster… Rien n’est trop beau, ni trop vieux pour re­haus­ser l’au­then­ti­ci­té, l’ex­clu­si­vi­té, et par là même, le ta­rif d’un mo­dèle. Quitte, pour­quoi pas, à le dé­cli­ner dans un nombre li­mi­té d’exem­plaires.

L’in­dé­bou­lon­nable 911 surfe par­ti­cu­liè­re­ment sur cette vague nos­tal­gi­co-spé­cu­la­tive. Par­mi les der­nières trou­vailles en date : la Carrera T, ap­pa­rue en conces­sion dé­but 2018, à l’oc­ca­sion des 50 ans de la 911 Tou­ring, née en 1968.

Le pire dans tout ce­la ? Tout le monde marche dans la com­bine, nous y com­pris. Nous n’au­rons pas re­chi­gné long­temps avant de nous pré­ci­pi­ter au vo­lant de cette énième ver­sion. Di­rec­tion la Bour­gogne.

Pro­messe d’un re­tour aux sources de la spor­ti­vi­té, la “T” se targue d’être 20 kg plus lé­gère qu’une Carrera “tout court”, dont elle dé­rive. À condi­tion, tou­te­fois, de re­non­cer au GPS et aux places ar­rière… dis­po­nibles sans sup­plé­ment. La pré­sence du sys­tème de na­vi­ga­tion à bord de notre exem­plaire jaune Ra­cing in­dique qu’il est bien dif­fi­cile de ré­sis­ter à la gra­tui­té d’une op­tion, si rare chez Porsche, et que cette no­tion d’al­lè­ge­ment de­meure as­sez théo­rique.

Ce­ci dit, le moins puis­sant des mo­teurs dis­po­nibles sous le ca­pot ar­rière d’une 991 ne semble pas ac­ca­blé par la masse. Même après s’être frot­té aux 700 ch de la dé­li­rante GT2 RS (voir

Au­to Moto n°269), les 370 ch du “pe­tit” 3.0 bi­tur­bo de la Carrera im­pres­sionnent par leur té­mé­ri­té. La ca­va­le­rie sait se rendre dis­po­nible, bien épau­lée par un couple om­ni­pré­sent à tous les ré­gimes. Sur l’A6 qui nous mène (presque) tout droit vers Auxerre de­puis Pa­ris, inu­tile de ré­tro­gra­der pour re­lan­cer. La mé­ca­nique re­prend qua­si ins­tan­ta­né­ment son souffle,

y com­pris sur le sep­tième et der­nier rap­port. Ren­dant tout ré­tro­gra­dage su­per­flu, l’élas­ti­ci­té du 6-cy­lindres à plat éclip­se­rait presque l’une des spé­ci­fi­ci­tés de ce mo­dèle, uni­que­ment dis­po­nible en deux roues mo­trices : sa boîte mé­ca­nique.

La T n’est pas la seule des Carrera à pou­voir s’en équi­per. Mais pour sou­li­gner son in­té­rêt face à l’au­to­ma­tisme par­fois mo­no­tone de la trans­mis­sion PDK, sa commande bé­né­fi­cie de dé­bat­te­ments agréa­ble­ment rac­cour­cis. Même si son ma­nie­ment n’est pas aus­si élec­tri­sant que ce­lui de la di­vine boîte 6 vitesses des 911 R et GT3, le moindre ralentissement ap­pa­raît comme un pré­texte en or pour jouer du court le­vier. La Carrera T ne se­rait donc pas uni­que­ment une pure créa­tion du service mar­ke­ting.

Quoi­qu’en pas­sant au vo­lant de la vé­ri­table 911 T d’an­tan, le contraste s’avère sai­sis­sant. Sur une même por­tion rec­ti­ligne de l’au­to­route du sud, le bruit, les vi­bra­tions et les odeurs ap­portent un tout autre re­lief à la conduite. Pour au­tant, rien ne semble jus­ti­fier la ré­pu­ta­tion de spor­tive re­vêche et pié­geuse qui colle tant à la peau des mil­lé­simes les plus an­ciens de la “neuf-onze”. Ce ne sont cer­tai­ne­ment pas les plus fa­ciles à pi­lo­ter. Mais à me­ner dans le plus pur res­pect du Code de la route et sous un soleil ra­dieux, on a dé­jà vu plus dé­li­cat. L’ab­sence de cli­ma­ti­sa­tion mise à part, il n’y a pas de quoi trans­pi­rer à grosses gouttes.

Épu­ré, le poste de conduite per­met de ra­pi­de­ment prendre ses marques. Un com­mo­do à main gauche pour les cli­gno­tants, un se­cond à droite pour les es­suie-glaces et, entre les deux, le sem­pi­ter­nel ta­bleau de bord à cinq ca­drans, d’une li­si­bi­li­té évi­dente.

Dé­pour­vue d’as­sis­tance, quoique sou­la­gée par l’im­plan­ta­tion du mo­teur en porte-à-faux ar­rière, la di­rec­tion ap­pa­raît as­sez lé­gère. Et même si le vo­lant res­semble da­van­tage à une barre de pa­que­bot trans­at­lan­tique par son dia­mètre, il per­met de main­te­nir le cap avec une cer­taine pré­ci­sion. Le train avant ne se ré­vèle pas aus­si “flot­tant” que la lé­gende le ra­conte. Après avoir

re­joint les pe­tites routes de l’Yonne, il est alors ten­tant de for­cer l’al­lure pour res­ter dans le sillage de la “T” des temps mo­dernes, dont les men­su­ra­tions pa­raissent mons­trueuses de­puis l’ha­bi­tacle étroit de son aïeule.

Inu­tile, alors, de se mettre en quête d’un quel­conque mode sport ; ici, il est en­ga­gé en per­ma­nence. Au 6-cy­lindres à plat de 2.0 et de 110 ch des pre­mières 911 T, notre exem­plaire de 1970 pré­fère un plus puis­sant 2.2, coif­fé de deux car­bu­ra­teurs Ze­nith, dé­ve­lop­pant 125 ch. Pas de quoi faire fré­mir une fa­mi­liale com­pacte die­sel de nos jours. La ca­va­le­rie al­longe pour­tant une sa­crée fou­lée et pro­pulse la pe­tite tonne de cette Porsche avec une éner­gie ré­jouis­sante. Pas ques­tion, néan­moins, de vé­ri­fier les plus de 200 km/h en pointe an­non­cés sur les rives tor­tueuses du Se­rein. Les ac­cé­lé­ra­tions pro­met­teuses suf­fisent à nous convaincre de la vé­ra­ci­té de ces chiffres.

D’une ron­deur à faire pâ­lir cer­tains blocs sur­ali­men­tés mo­dernes à bas ré­gime, le boxer at­mo­sphé­rique et re­froi­di par air s’ap­pa­rente à une mé­ca­nique de course au-de­là des 4 000 tr/ min. L’ai­guille du compte-tours pré­ci­pite sou­dai­ne­ment son as­cen­sion, tan­dis qu’une so­no­ri­té ex­trê­me­ment mé­tal­lique émerge du com­par­ti­ment mo­teur. Quel ré­gal !

Ce bel es­prit de compétition n’au­ra pas échap­pé à de nom­breux clients qui, à l’époque, s’of­fraient cette 911 “de base”, re­la­ti­ve­ment dé­pouillée, avant de la transformer à moindres frais pour cou­rir à son vo­lant le week-end. Attention, néan­moins, à ne pas se lais­ser gri­ser par cette bonne hu­meur com­mu­ni­ca­tive. Une voi­ture dont la concep­tion re­monte aux an­nées 1960 ne freine pas comme une spor­tive du troi­sième mil­lé­naire. Bien que la Tou­ring soit équi­pée de quatre disques, mieux vaut s’y prendre de bonne heure et avec fer­me­té pour l’ar­rê­ter dans une dis­tance rai­son­nable. Mais c’est la commande de boîte qui donne fi­na­le­ment le plus de fil à re­tordre. Aus­si pré­cis qu’un fouet dans un bol de mayon­naise, l’im­mense le­vier oblige à soi­gneu­se­ment

dé­com­po­ser ses gestes. Au ré­tro­gra­dage, il est même in­dis­pen­sable de “ta­lon-poin­ter” via le pé­da­lier ar­ti­cu­lé au plan­cher, sous peine de lais­ser les syn­chros de cette trans­mis­sion à 5 vitesses sur le bord de la route.

Cin­quante ans et un chan­ge­ment de mon­ture plus tard, l’élec­tro­nique se charge elle-même de la ma­noeuvre, en ponc­tuant chaque des­cente de rap­port d’un jo­li coup de gaz. La Carrera T se plie en e et en quatre pour fa­ci­li­ter la tâche du pi­lote. En té­moigne, une fois de plus, la pos­si­bi­li­té de l’équi­per en op­tion des roues ar­rière di­rec­trices, in­dis­po­nibles sur la plus mo­deste ver­sion de la gamme 911. Un dis­po­si­tif qui prouve in­dis­cu­ta­ble­ment son e ca­ci­té en amé­lio­rant la ma­nia­bi­li­té à basse vi­tesse, mais sur­tout, en éra­di­quant dé­fi­ni­ti­ve­ment le dés­équi­libre congé­ni­tal de la 911. En un mi­ni­mum de gestes au vo­lant, le train avant s’ins­crit dans les vi­rages les plus ser­rés de notre par­cours bour­gui­gnon sans ja­mais de­man­der son reste. Or, même en ten­dant au maxi­mum les tra­jec­toires, la T de 2018 op­pose au rou­lis in­do­lent de son an­cêtre un flegme in­dé­fec­tible. Une ri­gueur ga­ran­tie par l’amor­tis­se­ment pi­lo­té pré­sent en sé­rie, as­sor­ti d’une hau­teur de caisse mi­no­rée de 20 mm.

C’est d’ailleurs à se de­man­der si cette so­phis­ti­ca­tion ne fi­nit pas par nuire à l’es­prit ori­gi­nel, pri­vi­lé­giant les sen­sa­tions de conduite aux per­for­mances. Si l’échap­pe­ment sport et le vi­trage ar­rière al­lé­gé, hé­ri­té de la GT3, par­ti­cipent, avec une moindre in­so­no­ri­sa­tion, à une am­biance gé­né­rale plus spor­tive, la Carrera T fait un peu re­gret­ter de ne pas être en­core plus épu­rée. Une plus grande so­brié­té tech­nique lui per­met­trait, en prime, de s’a cher à un ta­rif au­tre­ment plus abor­dable que le sien, frô­lant ce­lui d’une Carrera S, pour­tant 50 ch plus puis­sante. Cette ver­sion Tou­ring pour­rait alors peut-être dé­fi­ni­ti­ve­ment nous dé­tour­ner de son illustre et char­mante aïeule, dont la cote dé­passe, elle aus­si, les 100 000 € au­jourd’hui.

1 Il y a cin­quante ans, le poste de conduite ne s’em­bar­ras­sait pas d’ar­ti­fices. Le dia­mètre du vo­lant est as­sez spec­ta­cu­laire. 2 En dé­pit du de­mi-siècle de so­phis­ti­ca­tion qui les sé­pare, ces deux 911 af­fichent une consom­ma­tion si­mi­laire. 3 Si la ligne n’a guère chan­gé, ce n’est pas le cas du ga­ba­rit. 4 La 911 T étant née avec un 2.0 de 110 ch, notre exem­plaire de 1970 s’ap­puie sur un 2.2 de 125 ch. La Carrera T, elle, est mue par le 3.0 bi­tur­bo de 370 ch de la Carrera “tout court”.5 D’une er­go­no­mie ir­ré­pro­chable, le poste de conduite ac­cueille une commande de boîte mé­ca­nique aux dé­bat­te­ments rac­cour­cis.

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