BMW R 1250 GS

Mo­dèle phare de BMW Mo­tor­rad, la GS dote son boxer d’un sys­tème d’ad­mis­sion va­riable et d’une foule de cap­teurs élec­tro­niques. Le KO guette la concur­rence…

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De­puis la R80 G/S de 1980, la BMW GS fait ré­fé­rence chez les aven­tu­riers sur deux-roues. Le trail ger­ma­nique, conçu pour le ter­rain (Gelände) et la rue (StraBe), conserve son lé­gen­daire mo­teur à plat. Si le bloc de 800 cm3 de l’an­cienne R80 G/S se conten­tait de 50 ch et 56 Nm pour mouvoir dignement ses 167 kg, il dé­livre au­jourd’hui 136 ch et 143 Nm de couple pour pro­pul­ser une ma­chine fri­sant les 250 kg. Ce boxer de 1 254 cm3 à 8 sou­papes et re­froi­dis­se­ment li­quide se ca­rac­té­rise par l’ar­ri­vée d’un sys­tème d’ad­mis­sion va­riable, dit Shift Cam, qui op­ti­mise sa sou­plesse. Der­rière le gui­don, la dou­ceur de ce boxer à bas ré­gime est, en e et, très im­pres­sion­nante. La nou­velle boîte à six vi­tesses fait aus­si preuve d’une re­mar­quable onc­tuo­si­té et la trans­mis­sion fi­nale par car­dan ne gé­nère pas la moindre se­cousse. Un vrai bon­heur en ville, d’au­tant que l’em­brayage ne ré­clame pas trop d’e ort. Cette nou­velle gé­né­ra­tion de GS dis­pose même d’une aide au dé­mar­rage en côte. Les deux cy­lindres si­tués de­vant les ti­bias ne chau ent pas les pattes à l’ar­rêt et pro­tègent les jambes. Cette ar­chi­tec­ture ga­ran­tit un ex­cellent équi­libre et tend à faire ou­blier le poids co­los­sal de la ma­chine à faible al­lure. Mal­gré la hau­teur de selle consé­quente (mo­di­fiable en op­tion), la fi­nesse du ré­ser­voir per­met à une per­sonne de taille moyenne (1,75 m) d’être à son aise.

La nou­velle GS il­lustre son sa­voir­faire sur pe­tites routes si­nueuses et, de pré­fé­rence, dé­fon­cées. Le Te­le­le­ver (qui dis­so­cie les fonc­tions de gui­dage et d’amor­tis­se­ment sur le train avant) et le Dy­na­mic ESA (sus­pen­sions pi­lo­tées ajus­tables élec­tro­ni­que­ment) per­mettent à la BMW R 1250 GS de conser­ver une as­siette constante, même sur les forts ra­len­tis­se­ments au­to­ri­sés par les freins très puis­sants. Le mode pi­lo­tage pro (470 €) pro­pose quatre modes de conduite (Dy­na­mique, Dy­na­mique pro, Enduro et Enduro pro) et in­tègre un cap­teur d’angle afin d’in­ter­ve­nir plus pré­ci­sé­ment sur l’an­ti­pa­ti­nage, l’ABS et le ré­par­ti­teur de frei­nage (avant/ar­rière) en vi­rage. Cette fée élec­tro­nique magique évite à la mo­to d’élar­gir sa tra­jec­toire lors­qu’on freine de l’avant en po­si­tion in­cli­née et ren­force ain­si la fa­ci­li­té de prise en mains du gros bé­bé.

Ul­tra ré­ac­tif du bas du compte-tours jus­qu’à 8 000 tr/mn, le nou­veau Boxer o re des per­for­mances spor­tives (0 à 100 km/h en 3,6 s) et gé­nère une so­no­ri­té sym­pa­thique. Cette der­nière peut des­cendre da­van­tage dans les graves avec l’échap­pe­ment Akra­po­vic op­tion­nel. En ajou­tant le shif­ter pour mon­ter et des­cendre les rap­ports sans dé­brayer, la GS ac­cepte vo­lon­tiers d’être me­née comme un road­ster spor­tif. Seul bé­mol, la pré­sence de pe­tites vi­bra­tions à par­tir de 4 000 tr/mn, soit 110 km/h en 6e. En tout-ter­rain, la nou­velle GS dis­pose de modes de conduite spé­ci­fiques (Enduro et Enduro pro), qui ajustent les pa­ra­mé­trages de l’ABS (dé­con­nec­table), de l’ac­cé­lé­ra­teur et l’an­ti­pa­ti­nage. Pour des­cendre une forte pente sur un che­min de terre glis­sant, il su t de frei­ner de l’avant, comme un dé­bu­tant.

La BMW R 1250 GS sait donc tout bien faire, mais le fait payer très cher. Au ta­rif de base de 17 400 €, il fau­dra ajou­ter au moins 1 000 € pour le pack Dy­na­mique (avec le fa­meux cap­teur d’angle) et l’amor­tis­se­ment pi­lo­té (825 €). Notre mo­dèle d’es­sai va­lait ain­si la ba­ga­telle de… 21 410 €. Mais la GS reste rai­son­nable à la pompe, avec une consom­ma­tion moyenne os­cil­lant entre 5 et 6 l/100 km. ●

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