La bonne FE

Par­fois cri­ti­quée en rai­son d’un dé­fi­cit de spec­tacle en course, no­tam­ment dû à un manque de per­for­mances de ses mo­no­places, la For­mule E semble se bo­ni­fier avec le temps. Au vo­lant, c’est fla­grant !

Auto Moto - - Automenu - PAR R. VAN­NIER, PHO­TOS DR

Des mo­no­places aux per­for­mances loin d’être épous­tou­flantes, émet­tant une so­no­ri­té guère en­thou­sias­mante, des bords de piste uni­for­mé­ment ja­lon­nés de pa­lis­sades, des tra­cés par­fois in­com­pa­tibles avec le moindre dé­pas­se­ment… Bref, entre vous et la For­mule E, ça n’ac­croche pas. Pour être hon­nête, c’est aus­si mon cas. Loin de la va­rié­té de sil­houettes, de bruits et de cir­cuits dont peut se tar­guer l’en­du­rance (en bon Sar­thois, on ne se re­fait pas…), la re­la­tive mo­no­to­nie de ce cham­pion­nat 100 % élec­trique ne m’em­balle pas. Mais tout est une ques­tion de point de vue. À l’idée de (re) dé­cou­vrir la dis­ci­pline san­glé dans un ba­quet, je re­trouve sou­dai­ne­ment l’émer­veille­ment d’un en­fant au pied du sa­pin de Noël. Se pré­sente à moi, au­jourd’hui, le vo­lant, non pas d’une, mais de deux FE ; celle de pre­mière gé­né­ra­tion, ad­mise en com­pé­ti­tion jus­qu’à l’été der­nier, puis la se­conde, dont les dé­buts en course sont pré­vus ce mois de dé­cembre, dès l’en­tame de la cin­quième sai­son.

Ce pri­vi­lège m’étant of­fert par Au­di Sport, il s’agit, en prime, d’es­sayer les voi­tures du construc­teur cham­pion en titre. Pre­mier contact, donc, avec une jeune re­trai­tée, l’e-tron FE04. Comme ses contem­po­raines en­ga­gées sous d’autres cou­leurs, la mo­no­place taillée dans le car­bone dis­pose d’une puis­sance at­tei­gnant 200 kW en qua­li­fi­ca­tion, soit 272 ch, uni­que­ment trans­mise aux roues ar­rière. Le poids, lui, est an­non­cé à 880 kg, pi­lote à bord. Aux quatre coins, des Mi­che­lin Pi­lot Sport rai­nu­rés, pour rou­ler sur le sec comme sur le mouillé. Mais pas d’ABS, ni de contrôle de trac­tion. Simple en ap­pa­rence, le concept ré­vèle une toute autre com­plexi­té une fois à bord.

Le vo­lant ac­cueille une mul­ti­tude de bou­tons et de pa­lettes. Ré­par­ti­tion de frei­nage, stra­té­gie du sys­tème de puis­sance, seuil de ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie ci­né­tique… “T’in­quiète, tu

n’au­ras pas à tou­cher à tout ça”, me lance un Be­noît Tré­luyer tou­jours aus­si sou­riant. Ab­sent en cham­pion­nat, le triple vain­queur des 24 Heures du Mans passe ses sai­sons dans le si­mu­la­teur et fait o ce de pi­lote de dé­ve­lop­pe­ment lors de séances d’es­sais. Je suis donc entre de bonnes mains… La ra­dio cré­pite dans mon casque, le feu vert m’est don­né pour quit­ter le box. Le “dé­col­lage” d’une voi­ture de course étant un mo­ment ha­bi­tuel­le­ment dé­li­cat, il est, ici, d’une sé­ré­ni­té qua­si to­tale. Eh oui, au­cun risque de ca­ler… In­utile, éga­le­ment, de se sou­cier de la trans­mis­sion ; elle ne compte qu’un seul rap­port. Al­lé­geant d’au­tant ma charge cé­ré­brale, cette pro­cé­dure sim­pli­fiée me per­met de m’at­tar­der, ne se­rait-ce qu’un ins­tant, sur la vue à la­quelle seul le cock­pit d’une mo­no­place donne ac­cès. Une car­ros­se­rie qui pointe vo­lon­tai­re­ment l’ho­ri­zon, des roues avant om­ni­pré­sentes dans le champ de vi­sion, une proxi­mi­té in­ouïe avec l’as­phalte…

Ce­lui-ci ne tarde d’ailleurs pas à dé­fi­ler à vi­tesse grand V. Li­bé­rant son couple maxi im­mé­dia­te­ment, le mo­teur élec­trique ré­pond avec force dès la moindre sol­li­ci­ta­tion de la pé­dale de droite. Avec les fesses au ras du sol dé­cu­plant l’im­pres­sion de vi­tesse, sa puis­sance semble aus­si plus éle­vée qu’an­non­cée. Mais à la di érence de l’ac­cé­lé­ra­tion gra­duelle pro­di­guée par un mo­teur ther­mique, la pous­sée tend à fai­blir plus ra­pi­de­ment à me­sure que la vi­tesse aug­mente. À l’in­verse, le si ement qui l’ac­com­pagne s’élève cres­cen­do vers les aigüs et

m’aide à es­ti­mer mon al­lure. Néan­moins plus bas qu’à l’ac­cou­tu­mée, le bruit du mo­teur laisse de la place aux co­gne­ments qui ré­sonnent à tra­vers la coque au pas­sage des por­tions bos­se­lées du cir­cuit de Ma­jorque. Une at­mo­sphère so­nore qui par­ti­cipe à une am­biance gé­né­rale plu­tôt ru­gueuse. Une fois n’est pas cou­tume à bord d’une mo­no­place, les freins ré­pondent sans qu’il soit né­ces­saire de mon­ter sur la pé­dale. Celle-ci rend tout de même dif­fi­cile l’ap­pré­cia­tion du point de blo­cage. Comme évo­qué plus haut, les roues avant se laissent heu­reu­se­ment sur­veiller du re­gard. C’est, en réa­li­té, la di­rec­tion qui ré­clame le plus d’ef­fort, y com­pris dans les courbes ra­pides. Après plu­sieurs tours, le tour­ni­quet ma­jor­quin res­semble à une salle de “mus­cu” à ciel ou­vert. Voi­là qui tranche avec la re­la­tive dou­ceur des ré­ac­tions aux li­mites d’adhé­rence, bien que la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie tende à per­tur­ber l’équi­libre au frei­nage. Une qua­li­té sans doute im­pu­table aux gommes cler­mon­toises. D’un “grip” la­té­ral à mi-che­min entre ce­lui d’un pneu de grande sé­rie et un slick tra­di­tion­nel, leur pro­gres­si­vi­té reste ap­pré­ciable. À la re­mise des “gaz”, la voi­ture tourne sur elle-même sans for­cé­ment ver­ser dans la ruade in­con­trô­lable.

De re­tour aux stands, à peine ai-je le temps de rap­por­ter ces sen­sa­tions à Be­noît qu’il m’in­vite à prendre place dans le ba­quet de la se­conde voi­ture. En­tra­vé par le ha­lo, l’ac­cès au poste de pi­lo­tage né­ces­site un sup­plé­ment de dis­ci­pline phy­sique. Mais c’est bien la seule contrainte im­po­sée par une pro­tec­tion dont l’exis­tence se fait en­suite to­ta­le­ment ou­blier.

Au vo­lant de l’e-tron FE05, la vi­si­bi­li­té souffre da­van­tage du ca­ré­nage des roues avant, qui masque le point de corde à me­sure que je m’en ap­proche. Pour le reste, le confort de pi­lo­tage s’avère sans com­mune me­sure avec ce­lui of­fert par sa de­van­cière. La di­rec­tion s’al­lège consi­dé­ra­ble­ment d’une gé­né­ra­tion à l’autre. Et mal­gré l’adop­tion d’un sys­tème de frei­nage “by wire” (sans liai­son mé­ca­nique) sur l’es­sieu ar­rière, per­met­tant l’op­ti­mi­sa­tion de la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie, le tou­cher de la pé­dale de gauche s’avère plus na­tu­rel, grâce à un sup­plé­ment de course. Une plus grande fa­ci­li­té de prise en mains, qui per­met d’ap­pré­cier la pro­gres­sion des per­for­mances, in­dé­niable dès la pre­mière ac­cé­lé­ra­tion. La puis­sance maxi at­teint dé­sor­mais 250 kW, soit 340 ch. Le poids stag­nant aux alen­tours des 900 kg et le tra­cé ne per­met­tant pas de mettre à pro­fit l’ef­fi­ca­ci­té aé­ro­dy­na­mique, no­tam­ment ap­por­tée par l’énorme ex­trac­teur, je re­nonce à vé­ri­fier les pro­grès en ma­tière de vi­tesse de pas­sage en courbe. Mais il faut moins d’une poi­gnée de boucles pour pa­rier que Lu­ca Di Gras­si et Da­niel Abt, les deux pi­lotes ti­tu­laires de la marque aux an­neaux, éprouvent plus de plai­sir au vo­lant de leur nou­velle mon­ture. Ce qui, je l’es­père, se­ra aus­si notre cas de­vant nos écrans. La ca­pa­ci­té de la bat­te­rie, re­le­vée à 52 kWh, est une autre rai­son d’y croire. Les pi­lotes ral­lie­ront dé­sor­mais l’ar­ri­vée sans pas­ser par les stands pour chan­ger de mon­ture, à la fa­veur des dé­pas­se­ments en piste. Tou­jours mo­rose la FE ? Ren­dez-vous le 15 dé­cembre. ●

1 Le confort de pi­lo­tage de la FE04 reste très re­la­tif, sur­tout à cause d’une di­rec­tion lourde, y com­pris à l’échelle d’une voi­ture de course. 2 3 Pour une pre­mière au vo­lant d’une FE, dif­fi­cile d’être mieux épau­lé que par Be­noît Tré­luyer. Le triple vain­queur des 24 Heures du Mans par­ti­cipe ac­ti­ve­ment au dé­ve­lop­pe­ment des mo­no­places aux an­neaux, en par­cou­rant des mil­liers de ki­lo­mètres en es­sai et sur si­mu­la­teur. 4 À l’ins­tar de ce­lui d’une F1, le vo­lant re­groupe une mul­ti­tude de fonc­tions. 5 6 La prise en mains de la nou­velle voi­ture s’avère beau­coup plus ai­sée. Et ses per­for­mances, plus éle­vées. 7 Les in­ter­ven­tions sur la mé­ca­nique obligent à de nom­breuses pré­cau­tions de la part des tech­ni­ciens.1

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