Mon­tée en ten­sion

Les construc­teurs se pressent dé­sor­mais dans le cham­pion­nat zé­ro-émis­sion. Reste à contrô­ler l’es­ca­lade des coûts et à sé­duire le grand pu­blic…

Auto Moto - - Automenu - PAR A. DA­VID, PHO­TOS LAT/FOR­MU­LA E

Les bonnes idées naissent sou­vent à la fin des re­pas. Dé­but 2011, trois hommes dînent au Stre­sa, res­tau­rant ita­lien pré­fé­ré du tout-Pa­ris, à deux pas des ChampsÉ­ly­sées. Su­jet de la conver­sa­tion : l’ave­nir de la voi­ture. À table, sont ins­tal­lés Jean Todt, pré­sident de la Fé­dé­ra­tion in­ter­na­tio­nale de l’au­to­mo­bile, An­to­nio Ta­ja­ni, com­mis­saire eu­ro­péen à l’In­dus­trie et Ale­jan­dro Agag (voir p. 10), homme d’a aires et an­cien bras droit d’un pré­sident du gou­ver­ne­ment es­pa­gnol. La suite, c’est ce der­nier qui la ra­conte : “Jean a dit : ‘La FIA doit faire quelque chose pour la voi­ture élec­trique’”. De la dis­cus­sion qui s’en­suit, se des­sinent les contours d’un cham­pion­nat de vé­hi­cules zé­ro-émis­sion, dis­pu­tant des épreuves sur des cir­cuits ur­bains. Ale­jan­dro Agag prend des notes au sty­lo sur une ser­viette de table : “Se ren­sei­gner sur la tech­no­lo­gie”, écrit-il, en guise d’aide-mé­moire. Nous sommes dé­sor­mais fin 2018, à Va­lence (Es­pagne), sous un ciel plom­bé. Des mo­no­places évo­quant des ho­mards bio­niques se dé­ver­minent, à l’oc­ca­sion de la der­nière séance d’es­sais pré­pa­ra­toires à la cin­quième sai­son de For­mule E. Jean-Éric Vergne, Sé­bas­tien Bue­mi, Lu­cas di Gras­si, Sto el Van­doorne ou Fe­lipe Mas­sa contrôlent les dé­rives de leur en­gin en sor­tie d’épingle. Ces an­ciens pi­lotes de F1 s’échinent au vo­lant de la nou­velle voi­ture – dite Gen2 – uti­li­sée pour cette cin­quième cam­pagne. Sur les flancs des au­tos, on lit dé­sor­mais le nom de géants au­to­mo­biles : Au­di, DS, Ja­guar, Nis­san, Ma­hin­dra et BMW, qui fait son en­trée cette an­née. Porsche et Mer­cedes se­ront sur la grille l’an pro­chain.

Au­jourd’hui, la dis­ci­pline sé­duit les boards des géants de l’au­to­mo­bile. En pre­mier lieu, pour des rai­sons mar­ke­ting, les groupes y voyant l’oc­ca­sion de prou­ver leur at­ta­che­ment au vé­hi­cule zé­ro-émis­sion au­près du grand pu­blic. Un obs­tacle

ma­jeur a d’ailleurs été fran­chi par la dis­ci­pline cette an­née. En adop­tant une bat­te­rie de 54 kW/h, dé­sor­mais four­nie par McLa­ren (contre 28 kW/h au­pa­ra­vant), la mo­no­place Gen2 peut bou­cler une course de 45 mi­nutes sans s’ar­rê­ter. “Nous avions clai­re­ment éta­bli que nous ne nous en­ga­ge­rions pas en For­mule E tant qu’il y au­rait un chan­ge­ment de voi­ture

à mi-course”, cla­ri­fie Ro­bert Ir­lin­ger, le pa­tron de i, la griffe élec­tri­fiée de BMW. Mu­nich y voyait alors un mes­sage né­ga­tif à l’en­contre de l’au­to­no­mie des voi­tures élec­triques de sé­rie. Autre at­trait pour les construc­teurs : le vé­ri­table la­bo­ra­toire de re­cherche que consti­tue la For­mule E. Au siège de l’écu­rie DS-Te­chee­tah, à Ver­sailles, Xa­vier Mes­te­lan Pi­non, le pa­tron de l’équipe fran­co-chi­noise, dé­voile les pistes ex­plo­rées : “Évi­dem­ment, l’uni­vers de la sé­rie et ce­lui de la course sont dif­fé­rents. Sur une voi­ture de route, on tra­vaille avec des puis­sances élec­triques de 400 watts, contre 900 en For­mule E. Mais ces contraintes ex­trêmes sont un ac­cé­lé­ra­teur de re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment : nous ren­for­çons nos puis­sances de cal­cul, nous al­lons voir de nou­veaux sous­trai­tants, ou nous tes­tons de nou­veaux ma­té­riaux sur notre mo­teur. À ce stade, on dé­couvre en­core des tech­no­lo­gies. J’ai l’im­pres­sion de faire avan­cer l’au­to­mo­bile.” Jus­qu’ici, la dis­ci­pline zé­ro-émis­sion a bé­né­fi­cié de son mode de gou­ver­nance ori­gi­nal, avec une li­bé­ra­li­sa­tion pro­gres­sive de la tech­no­lo­gie. La pre­mière an­née, les mo­no­places étaient ri­gou­reu­se­ment iden­tiques. La sai­son 2 (2015-2016) a vu l’ou­ver­ture à la concur­rence de cer­taines pièces, comme le mo­teur, le lo­gi­ciel de contrôle ou la trans­mis­sion. Cette an­née, c’est l’ar­ri­vée du brake-by-wire (frei­nage et ré­cu­pé­ra­tion élec­trique), qui fait phos­pho­rer les cer­veaux des in­gé­nieurs et des pi­lotes. Il est d’ores-et-dé­jà ques­tion de re­charge ra­pide – en quelques se­condes – à l’ho­ri­zon 2022...

Un édi­fice en­core fra­gile ?

Avec ces pro­grès, sur­git la ques­tion du bud­get. À ce jour, en For­mule E, l’en­ve­loppe an­nuelle os­cille entre 20 et 30 mil­lions d’eu­ros pour une équipe de pointe, contre 450 mil­lions pour les gros bon­nets de la F1. Les e ec­tifs se li­mitent à une cen­taine de per­sonnes. Cer­tains construc­teurs, dé­jà en­ga­gés, craignent néan­moins une flam­bée ra­pide des coûts avec l’ar­ri­vée des géants al­le­mands. En té­moigne Xa­vier Mes­te­lan Pi­non : “Des marques vou­laient in­tro­duire de l’aé­ro­dy­na­mique en For­mule E. Nous, nous étions contre et ce­la a été re­je­té.” Le pro­mo­teur garde un oeil sur les coûts. “Nous al­lons être

très vi­gi­lants”, pro­met ain­si Ale­jan­dro Agag, le pa­tron de la For­mule E. Son ar­gu­ment clef ? Une nou­velle règle mise en place cette an­née. Même s’ils dé­pensent des for­tunes, les construc­teurs pré­sents dans la dis­ci­pline doivent être en me­sure de vendre leur chaîne de puis­sance à deux équipes in­dé­pen­dantes qui en font la de­mande, pour une somme pla­fon­née (250 000 € par voi­ture, se­lon nos confrères bri­tan­niques d’Au­to­sport, les­quels a rment par ailleurs que le châs­sis Spark est fac­tu­ré 299 000 € et la bat­te­rie McLa­ren 200 000 €…). James Bar­clay, pa­tron de l’équipe Ja­guar, as­sure qu’ils tra­vaillent dans un es­prit de “consen­sus” sur la ques­tion des coûts. La li­ber­té de créer ses propres bat­te­ries n’est donc pas pour de­main… Une es­ca­lade se­rait d’au­tant plus no­cive que la dis­ci­pline ne peut pas en­core comp­ter sur l’at­trait du grand pu­blic. La di usion té­lé­vi­sée de­meure confi­den­tielle, mal­gré quelques in­cur­sions sur les chaînes gra­tuites. Si Pa­ris tire son épingle du jeu (42 000 spec­ta­teurs, se­lon les or­ga­ni­sa­teurs, en 2018) cer­tains cir­cuits ne font pas le plein lorsque les mo­no­places ar­rivent en ville. Un plan mar­ke­ting de “plu­sieurs di­zaines de mil­lions

d’eu­ros”, an­non­cé il y a quelques se­maines, en­tend faire la di érence. “Le po­ten­tiel de crois­sance au­près du grand pu­blic est énorme, as­sure Ale­jan­dro Agag. Entre la sai­son 3 et la sai­son 4, le nombre de vi­déos vues sur nos pla­te­formes est pas­sé de 50 à 581 mil­lions ! Les gens doivent en­core dé­cou­vrir nos pi­lotes, notre fonc­tion­ne­ment, notre voi­ture. Il nous manque en­core l’his­toire, mais le temps va nous ai­der”.●

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5 1 BMW entre of­fi­ciel­le­ment dans le cham­pion­nat. Le Por­tu­gais Antó­nio Fé­lix da Cos­ta a réa­li­sé le meilleur chro­no des es­sais de pré-sai­son. 2 L’idée d’un cham­pion­nat 100 % élec­trique est née au cours d’un dî­ner entre Ale­jan­dro Agag et Jean Todt. 3 Le cham­pion sor­tant, Jean-Éric Vergne, porte dé­sor­mais les cou­leurs de DS. 4 Ja­guar n’est pas en­core par­ve­nu à rem­por­ter une manche de la dis­ci­pline, en dé­pit du ta­lent de Mitch Evans. 5 Le Bruxel­lois Jé­rôme d’Am­bro­sio rem­place Nick Heid­feld chez le géant in­dien Ma­hin­dra.

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