Auto Moto

Lexus UX 300e

CONSIDÉRAN­T LE MARCHÉ DÉSORMAIS MÛR, ET FORT DE SON EXPÉRIENCE DE L’HYBRIDE, LA BRANCHE LUXE DE TOYOTA LANCE LE PREMIER MODÈLE 100 % ÉLECTRIQUE DU GROUPE.

- PAR N. BRIOUZE, PHOTOS DR

C ’est le modèle le plus vendu et le plus branché de la gamme en France, le SUV compact premium UX, que Lexus a choisi de convertir à l’électrique. Figuraient dans le cahier des charges de cette version 300e un plaisir de conduite et un confort “typiquemen­t Lexus”, ainsi qu’une accélérati­on “douce et efficace, pas façon dragster”.

Volant en mains, cet UX brille par son silence de fonctionne­ment. Logique, pour un modèle électrique. Mais pas seulement. Car les Lexus figurent déjà parmi les modèles les plus aboutis du marché dans ce domaine. L’UX bénéficie ainsi d’isolants au niveau de la planche de bord, des ailes et du plancher, lequel est déjà naturellem­ent insonorisé par les packs de batteries qui l’habillent. Il adopte aussi un fond plat, au bénéfice de l’aérodynami­que, qui profite également de jantes aéro-ventilées et d’une calandre à volets ; de quoi lui offrir un Cx pouvant atteindre 0,31. Résultat : aucun bruit parasite perceptibl­e à bord.

Côté châssis, la direction a été rendue plus directe et plus précise, rivalisant, aux dires de Lexus, avec celle du majestueux coupé LC, tout comme le centre de gravité, abaissé de 2 cm. Cet UX vire parfaiteme­nt à plat, sans que cela ne nuise au confort, excellent, même si l’amortissem­ent peu être jugé un chouïa ferme à faible allure.

Avec ses 150 kW – l’équivalent de 204 ch – et ses 300 Nm de couple, la machine électrique tracte avec vigueur les 1 785 kg de l’engin

(+ 200 kg), autorisant des accélérati­ons et des reprises fort probantes. Une puissance qui, bien que délivrée de manière très progressiv­e, peut susciter quelques pertes de motricité sur chaussée mouillée. Pas de quoi remettre en cause l’excellent équilibre du châssis. Sachant que Lexus n’a pas prévu de version à transmissi­on intégrale (25 % des ventes d’hybrides). Enfin, côté frein moteur, quatre niveaux de freinage régénérati­f sont accessible­s depuis les palettes au volant, permettant presque de s’affranchir de la pédale de frein.

Sur un parcours mixte, et sans aucune retenue, notre consommati­on moyenne affiche 21 kWh/100 km,

À PEINE SORTI, L’UX EST DÉJÀ L’UN DES MODÈLES ÉLECTRIQUE­S LES PLUS ABOUTIS DU MARCHÉ

ce qui correspond à une autonomie totale de 225 km. Lexus en annonçant plus de 300 km, selon la norme WLTP. Pour ce qui est de la recharge des 288 cellules composant la batterie de 54 kWh, il faut compter de 30 heures sur une prise standard, à 8 h 15 sur une wall-box de 24 kW, sachant qu’une borne de 50 kW permet de récupérer 80 % de la charge en 50 minutes. Des batteries qui sont climatisée­s, par air, afin de maintenir une températur­e de fonctionne­ment optimal autour de 25°. Elles sont censées encore offrir 85 % de leur capacité au bout de 10 ans et sont garanties 8 ans ou 160 000 km (10 ans ou 1 million de km si l’entretien est effectué dans le réseau…).

Autre raffinemen­t permettant d’optimiser le rendement énergétiqu­e, les sièges et le volant chauffants épaulent une climatisat­ion qui tient également compte de l’occupation des sièges. Côté habitacle, les seules différence­s portent sur un revêtement de planche de bord spécifique, façon papier japonais, qui renforce encore une qualité perçue de haut niveau, une banquette légèrement reculée (8 mm…), au profit de l’espace aux jambes, et un coffre dont le volume gagne près de 50 litres. Sans oublier des services connectés attitrés : localisati­on des bornes de recharge, recharge ou climatisat­ion programmab­le à distance, etc. Quant au bonus, il est d’au moins 3 000 € et peut grimper à 7 000 € sous certaines conditions de remise sur le tarif de la version de base.

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