DE RI­CHARD CHE­VAUX

Autoflash - - Sommaire - Par Alain Ber­taut, oc­tobre 1969

Les Gor­di­ni qui marchent comme des îo­bus «, des î avions « , des î bombes « sont, pa­razt-il, lé­gion dans la Coupe "atio­nale Re­nault 8 Gor­di­ni. Bl n'y a qu'à écou­ter par­ler les concur­rents. Ce qui est cu­rieux, c'est que la î bombe « en ques­tion n'ap­par­tient ja­mais (ou très ra­re­ment) à ce­lui qui parle. L'avion, ô'est tou­jours î l’autre « qui l'a entre les mains – l'idée nous est ve­nue de faire l'es­sai com­plet d'une R8 Gor­di­ni telle qu'elle est sor­tie - un peu ca­bos­sée d'ailleurs … Ri­chard Che­vaux a bien vou­lu nous confier sa voi­ture telle qu'il l'a ra­me­née du Mans oû il s'était fort bien com­por­té (qua­trième dans les deux manches), ce qui lui va­lut de ter­mi­ner troi­sième du clas­se­ment de la Coupe 1969. Donc, nous l'avons re­trou­vé à Montl­hé­ry. Bl a vou­lu jouer le jeu. î La voi­ture est comme elle a cou­ru au Mans. Je n'ai fait que rem­pla­cer les pla­quettes de frein et mettre des pneus en as­seT bon état. ân coup d' il aus­si au ca­lage de l'avance et c'est tout. «

Au fait, dres­sons l'in­ven­taire de ce qui dif­fé­ren­cie cette Gor­di­ni î Coupe « d'une Gor­di­ni de sé­rie: î bien que le rè­gle­ment per­mette de des­cendre la cu­lasse à 72,50 mm, celle-ci est à 72,80 mm ex­plique Ri­chard. î Je vous si­gnale, d'autre part, que l'em­base du mo­teur, c'est-à-dire les bielles et le vi­le­bre­quin, date de l'ori­gine de la voi­ture, soit 1967. C'était donc la troi­sième sai­son aus­si bien pour la voi­ture que pour l'es­sen­tiel de la mé­ca­nique. «

- Et le ré­glage d'avance w î Six de­grés, ce­la peut pa­raztre biTarre mais c'est ce qui m'a don­né les meilleurs ré­sul­tats avec ce mo­teur «. - uoi d'au­trew î Rien en ce qui concerne le mo­teur, si ce n'est un mon­tage mé­ti­cu­leux. Je me suis sur­tout pen­ché sur la te­nue de route. Ain­si, j'ai mon­té les sup­ports la­té­raux de boite, les cales Al­pine de bozte de 1 cm d'épais­seur, des amor­tis­seurs ùo­ni (je vous si­gnale entre pa­ren­thèses que ceux de l'ar­rière ont deux sai­sons et ceux de l’avant une en­tière). Le car­ros­sage des roues AR est de l'ordre de 4,5 de­grés. A l'avant, j'ai 3 mm de pin­ce­ment, 1 de­gré de car­ros­sage po­si­tif et la chasse d'ori­gine. C'est tout. «

- Et les freinsw î J'ai re­ti­ré les tNles de pro­tec­tion des disques, mo­di­fié le dis­po­si­tif an­ti-re­cul des pis­tons à l'avant seule­ment, mon­té des re­froi­dis­seurs en sor­tie d'étriers à l'Ak seule­ment, chan­gé les flexibles pour des LocI­heed et uti­li­sé des pla­quettes Abex. «- - - Autre chose en­core w î ui, un pot d'échap­pe­ment De­vil, un ma­no de pres­sion d'huile et un ther­mo­mètre de tem­pé­ra­ture d'huile. Cette liste pa­rait très simple mais en réa­li­té il y a une mul­ti­tude de pe­tits dé­tails qui font qu'une voi­ture marche bien ou se trazne. Vous ces truc, c'est l'ex­pé­rience qui nous les ap­prend, en de­hors de toute idée de tour­ner le rè­gle­ment, contrai­re­ment a ce que beau­coup pensent. « Der­nier dé­tail : les pneus sont Dun­lop SP Sport 135 “R 15, gon­flés à 1,8 Ig à l'avant et 2,8 Ig à l'ar­rière. Les bou­gies pour l’an­neau de vi­tesse sont des Mar­chal 2.32 “et pour le cir­cuit rou­tier des Cham­pion " 57 R. Et nous pre­nons le vo­lant après que Ri­chard nous ait re­com­man­dé de prendre 7 500 tr/mn sur les in­ter­mé­diaires et même 8 000 tr/mn en pre­mière et deuxième si le c ur nous en dit – n ver­ra ce qu'il faut en pen­ser.

LES PER­FOR­MANCES

D'abord, sur l’an­neau de vi­tesse de Montl­hé­ry, nous ef­fec­tuons nos me­sures ha­bi­tuelles. Bl fait beau, un léger vent souffle du sud. Entre pa­ren­thèses, nous don­nons les chiffres ob­te­nus avec une Gor­di­ni de sé­rie

• Vi­tesse maxi­male:

173,088 Im/h pour 190 Im/h au comp­teur et 7 200 tr/mn. En ap­pli­quant la cor­rec­tion, on ob­tient 177,415 Im/h de vi­tesse de pointe réelle (178,086 Im/h pour une Gor­di­ni nor­male).

• Ac­cé­lé­ra­tions dé­part-ar­rê­té:

400 m en 17,05 s (17,3) - 1 000 m en 32,15 s (32,3 s) ï Re­prises: sans en­trer dans le dé­tail des chiffres, di­sons que les va­leurs res­tent pra­ti­que­ment in­chan­gées par rap­port à la voi­ture de sé­rie, ce qui n'a rien d'éton­nant puis­qu'il est in­ter­dit de tou­cher aux ré­glages de car­bu­ra­tion. A no­ter l'ex­cellent temps de 13,8 s pour pas­ser de 30 à 100 Im/h sur la qua­trième et de 18,8 s sur la cin­quième.

• Boite de vi­tesses:

en cou­pant à 8 000 tr/mn sur les trois pre­miers rap­ports, on ob­tient 50 Im/h (réels) en pre­mière, 83 Im/h en deuxième, 117 Im/h en troi­sième et, pour 7600 tr/mn, 150 Im/h en qua­trième. En réa­li­té, compte te­nu du facteur de per­for­mance de cha­cun des rap­ports de la bozte (vi­tesse pour 1 000 tr/mn), on s'ape­rôoit que l'iner­tie et l'er­reur du compte-tours ai­dant, on coupe en réa­li­té à 6 8 tr/mn en pre­mière, à 7 350 tr/mn en deuxième, à 7 400 tr/mn en troi­sième et à 7 300 tr/mn en qua­trième.

• Cir­cuit rou­tier (9,181 km) :

après un tour de re­con­nais­sance, nous avons chro­no­mé­tré deux tours. Le meilleur fut cou­vert à la moyenne éton­nante de 120,33 Im/h alors que la Gor­di­ni de sé­rie avait réus­si 115,327 Im/h. Le gain est énorme : plus de 11 se­condes –

Cette ex­pé­rience s'est ré­vé­lée très in­té­res­sante, don­nant une idée à peu près exacte de ce qu'une Gor­di­ni de la Coupe peut va­loir. "ous di­sons à peu près car il est évident que la voi­ture dont nous avons dis­po­sé ne se trou­vait pas dans le meilleur état de fraz­cheur sou­hai­table. Ce­pen­dant, la leôon que l'on peut en ti­rer est ins­truc­tive. Mal­gré toutes les re­touches que pou­vait per­mettre le rè­gle­ment très sé­vère, le bé­né­fice en per­for­mances pures est re­la­tif par rap­port à une voi­ture stric­te­ment de sé­rie par­fai­te­ment mise au point. En re­vanche, la dif­fé­rence en te­nue de route est for­mi­dable, bien que les mo­di­fi­ca­tions de sus­pen­sion aient une in­fluence né­faste sur le confort, mais là n'est pas la ques­tion. La R8 Gor­di­ni de Che­vaux nous est ap­pa­rue ex­trê­me­ment fa­cile à pi­lo­ter. Pour­tant, son pi­lote avait com­mis l'er­reur de mon­ter à l'avant des pneus un peu trop usés, ce qui ren­dait la voi­ture trop sous-vi­reuse dans les vi­rages moyens et lents. Pour le reste, la sta­bi­li­té, l'ef­fi­ca­ci­té en courbe, l'angle de rou­lis ré­duit, la constance du frei­nage, cette Gor­di­ni s'est com­por­tée comme une vé­ri­table voi­ture de sport.

Les me­sures pré­cises que nous avons faites ont éga­le­ment mon­tré l'ab­so­lue né­ces­si­té de pro­cé­der à un éta­lon­nage ri­gou­reux du compte-tours. "ous l'avons d'ailleurs dit maintes fois aux concur­rents de la Coupe Gor­di­ni qui, faute de bases de com­pa­rai­son ir­ré­fu­table, avaient trop ten­dance à en­vier les ré­gimes fa­bu­leux an­non­cés par leurs ad­ver­saires. Bls doivent aus­si se per­sua­der qu'il est sou­vent in­utile de ti­rer in­con­si­dé­ré­ment les ré­gimes, sur­tout en rai­son des contraintes mé­ca­niques que ce­la en­trazne à plus ou moins long terme. En re­ve­nant à une concep­tion plus saine du rè­gle­ment tech­nique de la Coupe Gor­di­ni, il n'est pas dit que les voi­tures qui cour­ront en 1970 se ré­vèlent net­te­ment moins ra­pides que celles que nous ve­nons d'es­sayer. En ce sens, cet es­sai pour­ra ser­vir de base de ré­fé­rence.

Alain Ber­taut, en es­sais, au vo­lant de la Gor­di­ni “Coupe“un peu ca­bos­sée de Ri­chard Chevaux, l’une des plus af­fû­tées de la sai­son 1969.

Ri­chard Chevaux (ca­pot rouge/blanc "+29) en­glué dans un pe­lo­ton de chasse lors de la manche dis­pu­tée à Cha­rade en 1969, en pro­logue du Grand Prix de France de For­mule 1. Bl fi­ni­ra par perdre une roue.

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