DE LA R8 GOR­DI­NI

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DE­MAR­RAGE DIF­FI­CILE (1964)

Dé­no­mi­na­tion com­mer­ciale : R8 Gor­di­ni 1 100 (mo­teur 1 108 cm3, type R1134)

Le 11 oc­tobre 1964, à l’ou­ver­ture du Sa­lon de l’Au­to­mo­bile de Pa­ris, Porte de ker­sailles, le pu­blic dé­couvre la pre­mière R8 Gor­di­ni dont la dé­no­mi­na­tion in­terne est R 1134. S’il s’agit bien d’une nou­veau­té au sens strict du terme, c’est dé­jà une vieille connais­sance pour l’état-ma­jor de la Ré­gie Re­nault qui tra­vaille sur cette voi­ture de­puis juillet 1962. Soit un mois à peine après la sor­tie of­fi­cielle de la R8 à mo­teur 956 cm3 dit çC­léon Fon­teç ap­pe­lée à rem­pla­cer les Dau­phine et ndine. En ef­fet, le 18 juillet 1962, Amé­dée Gor­di­ni prend li­vrai­son dans ses ate­liers du bou­le­vard kic­tor, à Pa­ris, de trois exem­plaires de ce mo­teur dé­jà por­té à por­té à 1 108 cm3 (il doit équi­per la fu­ture R8 Ma­jor) avec un ca­hier des charges se ré­su­mant en une phrase : çplus de puis­sance dans l’éven­tua­li­té d’une com­mer­cia­li­sa­tion d’une ver­sion spor­tive de la R8ç. Bm-

pres­sion­né par le tra­vail de Gor­di­ni sur la cu­lasse de la Dau­phine R 1091 (dite Dau­phine Spé­ciale) et par son adap­ta­tion de la bozte 4 vi­tesses à par­tir de 1958, le sor­cier de illan­court se voit confier cette mis­sion of­fi­cielle par Pierre Drey­fus en per­sonne, le PDG de la Ré­gie Re­nault. Les con­tacts ont d’ailleurs été en­ga­gés entre les deux homme dés mars 1957. Dans le même temps (nous sommes tou­jours en juillet-ao t 1962), l’ate­lier com­pé­ti­tion Re­nault se voit char­gé d’une autre mis­sion : tra­vailler sur une ver­sion du mo­teur 1 108 cm3 Cléon Fonte (des­ti­né à la fu­ture R8 Ma­jor) tou­jours avec le même ob­jec­tif d’ac­crois­se­ment de la puis­sance, mais en conser­vant la cu­lasse d’ori­gine. Amé­dée Gor­di­ni et “en­ri Fré­tet (un an­cien de De­lage et Val­bot), pa­tron de l’ate­lier com­pé­ti­tion Re­nault ba­sé à Rueil-Mal­mai­son en ré­gion pa­ri­sienne, se re­trouvent donc

Une chose est cer­taine : on ne fa­bri­que­ra plus ja­mais une voi­ture comme la R8 Gor­di­ni. Il s’est pas­sé plus de qua­rante ans de­puis sa dis­pa­ri­tion et son sou­ve­nir de­meure in­tact. Même ceux qui ne l’on ja­mais connu en parlent comme d’une vieille… connais­sance.

en concur­rence di­recte. A un dé­tail près : le sor­cier ita­lien a des­si­né une nou­velle cu­lasse à forme hé­mi­sphé­riques avec sou­papes en tête dis­po­sées en k et to­ta­le­ment mo­di­fié les tu­bu­lures d’ad­mis­sion et d’échap­pe­ment. L’ali­men­ta­tion est confiée à deux car­bu­ra­teurs Àe­ber double-corps ho­riTon­taux.

Le 23 jan­vier 1963, Re­nault dé­place sur l’au­to­drome de Li­nas-Montl­hé­ry une R8 dont le mo­teur a été mo­di­fié par ses équipes. Amé­dée Gor­di­ni n’est pas concer­né. La puis­sance es­ti­mée est de l(ordre de 77 ch SAE à 6 000 tr/mn, mais la séance est in­ter­rom­pue par une fuite d’huile en­traz­nant la casse du mo­teur sur l’an­neau de vi­tesse. Le 16 oc­tobre 1963, tou­jours à Montl­hé­ry, les deux voi­tures … celle de l’ate­lier Com­pé­ti­tion Re­nault et celle pré­pa­rée par Amé­dée Gor­di­ni … sont en­fin mises en concur­rence di­recte pour un es­sai com­pa­ra­tif de per­for­mances. Re­nault ne donne plus de chiffres de puis­sance à cette date, tan­dis que cheT Gor­di­ni, les re­le­vés au bancs de l’ave­nue kic­tor font état de 95 ch SAE çen­vi­ronç. Les ar­chives da­tant de cette époque sont rares. n sait qu’au dé­but de la séance, la R8 pré­pa­rée par Gor­di­ni pla­fon­nait à 150 Im/h en te­nant compte de la cor­rec­tion de 3 W ajou­tée à cause du pro­fil re­le­vé de l’an­neau, tan­dis que la R8 çF­ré­tetç était dans la Tone des 145 Im/h.

Evi­dem­ment pré­sent sur place, Amé­dée Gor­di­ni avait en­ten­du dés les pre­miers tours de piste que son mo­teur res­pi­rait mal. "ous n’avons pas d’in­for­ma­tions sur l’iden­ti­té du pi­lote, mais il n’était pas né­ces­saire qu’il in­forme le çpa­tronç. Ce­lui-ci le fit stop­per après une diTaine de tours et il re­ti­ra car­ré­ment le ca­pot ar­rière de la R8 – Dans cette confi­gu­ra­tion peu es­thé­tique, la voi­ture se sta­bi­li­sa à 170 Im/h chro­no avec des pointes re­le­vés à 172 Im/h – Pen­dant ce temps, la R8 çF­ré­tetç at­tei­gnait 163 Im/h et ce chiffre ne fut ja­mais dé­pas­sé du­rant tout le temps que du­ra la séance d’es­sais. Le sur­len­de­main, Amé­dée Gor­di­ni e t un en­tre­tien avec les res­pon­sables tech­niques de Re­nault, aux­quels il ex­pli­qua comment il comp­tait s’y prendre pour ob­te­nir le même ren­de­ment en ad­mis­sion d’air frais avec et sans ca­pot-mo­teur. Bl n’y avait qu’à ré­cu­pé­rer l’air oû il se trou­vait et à le re­di­ri­ger vers les bonnes Tones. Bl était évident qu’Amé­dée Gor­di­ni avait trou­vé la bonne équa­tion avec son tra­vail sur le Cléon Fonte 1 108 cm3. Le 15 mars 1963, la Re­vue Vech­nique Au­to­mo­bile fit état l’exis­tence d’un mo­teur spé­cial pré­pa­ré par Gor­di­ni pour la R8, dans don­ner da­van­tage de pré­ci­sions. Entre-temps, Pierre Drey­fus avait don­né son aval : c’est le mo­teur Gor­di­ni qui équi­pe­rait la ver­sion spor­tive de la R8. n connazt la suite.

Si on ex­cepte l’en­ga­ge­ment de l’usine avec des R8 Ma­jor (pré­pa­rées par l’ate­lier com­pé­ti­tion de Rueil-Mal­mai­son) au Liège-So­fia-Liège 1963, et ce­lui d’“ubert Me­lot, la même an­née, au Vour de Corse sur une R8 à caisse al­lé­gée (545 Ig au lieu de 720 Ig) avec mo­teur 1 108 cm3 Ca­ra­velle, qui se clas­ser sep­tième au scratch (su­perbe per­for­man­ceO), la Ré­gie Re­nault at­tend le Liége-So­fia-Liège 1964 pour lan­cer la vraie R8 Gor­di­ni dans un test d’endurance gran­deur na­ture. La voi­ture ne porte d’ailleurs pas le nom de Gor­di­ni, et elle est en­ga­gée en ca­té­go­rie Pro­to­types. Le bap­tême of­fi­ciel de la R8 Gor­di­ni (type R1134) à pour cadre le Vour de Corse 1964 oû six voi­tures sont en­ga­gées en Grand Vou­risme, alors que les 1 000 exem­plaires pro­duits en moins de douTe mois consé­cu­tifs (exi­gés par la FBA pour l’ho­mo­lo­ga­tion en ca­té­go­rie Vou­risme de Sé­rie) n’ont évi­dem­ment pas été at­teints. "ous sommes quelques se­maines après la pré­sen­ta­tion au Sa­lon de Pa­ris, et la R8 Gor­di­ni s’offre por­tant une vic­toire au clas­se­ment gé­né­ral grHce à Jean ki­na­tier-Ro­bert Mas­son, dans des condi­tions mé­téo épou­van­tables, face aux meilleures Grand Vou­risme du mo­ment. Les autres R8 Gor­di­ni usine ter­minent troi­sième (Jacques Fé­ret, fu­tur pa­tron du ser­vice course Re­nault), qua­trième ( er­nard Cons­ten) et cin­quième (“ubert Me­lot). Re­nault a im­po­sé la R8 Gor­di­ni pour sa pre­mière sor­tie of­fi­cielle dans une épreuve oû seule­ment huit voi­tures ral­lie­ront l’ar­ri­vée alors qu’elles étaientO soixante-dix neuf au dé­part – Comme pu­bli­ci­té et comme marque de fia­bi­li­té, il est dif­fi­cile de faire mieux –

Et le mo­dèle de sé­rie dans tout ce­la, que de­vient-il w Jus­te­ment, il ren­contre des pro­blèmes deO fia­bi­li­té – Certes, il est of­fi­ciel­le­ment com­mer­cia­li­sé de­puis oc­tobre 1964, mais le pro­gramme de dé­ve­lop­pe­ment à pris du re­tard. Re­nault à im­po­sé à Gor­di­ni des to­lé­rances mé­ca­niques propres à la grande sé­rie qui font bais­ser spec­ta­cu­lai­re­ment les per­for­mances. Avant de lan­cer la pro­duc­tion, il faut donc fia­bi­li­ser le mo­teur sans perdre des che­vaux, et ré­soudre le dé­li­cat pro­blème po­sé par la forme hé­mi­sphé­rique de la cu­lasse Gor­di­ni. A cause de l’angle de sou­papes élar­gi, il n’est plus pos­sible de lo­ger la bou­gie en po­si­tion cen­trale. Bl faut la sur­éle­ver et lui mé­na­ger une chambre de pré-com­bus­tion mu­nie de deux mi­nus­cules ca­naux dé­bou­chant dans la chambre pro­pre­ment dite. C’est un tra­vail d’or­fèvre, mais c’est un mon­tage ris­qué. En phase d’uti­li­sa­tion maxi­male, le bloc d’ori­gine Sier­ra chauffe exa­gé­ré­ment et la cu­lasse se fen­dille lé­gè­re­ment. Bl n’y a au­cune autre so­lu­tion mé­ca­nique pour le mo­ment. Ce­la touche en­vi­ron un mo­teur sur quatre, mais n’a au­cune in­ci­dence sur la fia­bi­li­té. L’in­dice de cri­quage de la cu­lasse est très faible, bien que réel, et il ne s’élar­git pas au fil de l’uti­li­sa­tion. Re­nault fe­ra tour­ner une diTaine de blocs dif­fé­rents au bancs pen­dant plu­sieurs mil­liers de Ii­lo­mètres pour s’en as­su­rer, avant que d’or­don­ner le dé­mar­rage de la ligne de pro­duc­tion.

La R8 Gor­di­ni ne se­ra pas com­mer­cia­li­sée avant le prin­temps 1965. Elle co te 11 500 francs, à com­pa­rer avec les 7 490 francs de­man­dés pour une R8 Ma­jor. Sa puis­sance est pra­ti­que­ment dou­blée (95 ch SAE à 6 500 tr/mn au lieu de 50 ch SAE à 4 600 tr/mn), et la vi­tesse maxi passe de 134 à 170 Im/h. La bozte de vi­tesses ne com­porte que 4 rap­ports syn­chro­ni­sés. âne bozte 5 vi­tesses se­ra étu­diée et es­sayée dés oc­tobre 1965, mais Re­nault dé­cide de ne pas la mon­ter car elle grève le prix de re­vient du vé­hi­cule. Bl se­ra ques­tion, un mo­ment, de la pro­po­ser en op­tion. Cette idée se­ra aban­don­née et la bozte 5 vi­tesses ne fe­ra son ap­pa­ri­tion que sur la ver­sion 1300 en juin 1966.

L’uti­li­sa­tion d’un co­lo­ris ré­ser­vé aux voi­tures de course Re­nault et Al­pine-Re­nault, le leu de France (ré­fé­rence 418), ache­va de clas­ser cette ber­line dans la ca­té­go­rie des voi­tures spor­tives, sur­tout agré­men­tée de deux bandes blanches lon­gi­tu­di­nale qui firent tant pour l’image de marque du mo­dèle. C’est Amé­dée Gor­di­ni qui e t l’idée de ce co­lo­ris leu de France, en sou­ve­nir de la cou­leur de ses propres voi­tures de course. Celles-ci étaient peintes dans un bleu plus clair, et c’est Re­nault qui dé­ci­da d’uti­li­ser une teinte plus sou­te­nue pour sou­li­gner le ca­rac­tère agres­sif de la voi­ture. A cause de ses quatre amor­tis­seurs ar­rière au lieu de deux, la caisse était lé­gè­re­ment sur­bais­sée, et le car­ros­sage né­ga­tif des roues ar­rière net­te­ment pro­non­cé. La R 8 Gor­di­ni se dif­fé­ren­ciait par ailleurs de la R8 Ma­jor par ses gros pro­jec­teurs avant de 200 mm, son pot d’échap­pe­ment cou­dé et son mo­no­gramme à l’ar­rière droit.

Va­rif 1965 (à par­tir d’avril 1965) : 11 500 francs.

DER­NIERES CAR­TOUCHES (1965)

Dé­no­mi­na­tion com­mer­ciale : R8 Gor­di­ni 1 100 cm3 (mo­teur 1 108 cm3, type R1134) R8 Gor­di­ni 1 300 cm3 (mo­teur 1 255 cm3, type R1135) à par­tir du 9 juin 1966

Le mil­lé­sime 1966 doit … nor­ma­le­ment - mar­quer la pre­mière an­née de pro­duc­tion com­plète de la nou­velle R8 Gor­di­ni. Si nous em­ployons l’ad­verbe çnor­ma­le­mentç, c’est que jus­te­ment, d’un point de vue com­mer­cial, les choses ne passent pas du tout comme le ser­vice com­mer­cial de la Ré­gie Re­nault les avaient pré­vues. Re­nault ne par­vient pas à te­nir les ca­dences quo­ti­diennes de pro­duc­tion de 25 voi­tures/jour. De fait, la R8 Gor­di­ni ar­rive en conces­sions à la date du 15 avril 1965 au ta­rif in­chan­gé de 11 500 francs. Sauf que beau­coup de conces­sion­naires ne re­ce­vront ja­mais les voi­tures com­man­dées, les obli­geant à rem­bourses les acomptes ver­sés par la clien­tèle, ma­jo­rées de pé­na­li­tés de re­tard. ue se passe-t-il w Sur les lignes de mon­tage de ou­logne- illan­court, la pro­duc­tion des R8 et R8 Ma­jor est prio­ri­taire et la R8 Gor­di­ni s’in­ter­cale entre ces deux mo­dèles, quand elle n’est pas car­ré­ment ter­mi­née et fi­nie à la main, en sor­tie de chaznes –

Entre le 17 juillet 1965 et le 4 jan­vier 1966, une seule voi­ture se­ra pro­duite de ma­nière ef­fec­tive, comme en té­moignent les comptes-ren­dus de lignes d’as­sem­blages mises à jour quo­ti­dien­ne­ment. Bl se trouve que la R8 Gor­di­ni est une voi­ture ju­gée dé­pas­sée pour la di­rec­tion gé­né­rale de la Ré­gie. Pierre Drey­fus ne veut pas conti­nuer à dé­pen­ser de l’argent pour cette ver­sion 1 100 dont le rem­pla­ce­ment est dé­jà pro­gram­mé, et qui est ap­pe­lée à dis­pa­raztre ra­pi­de­ment – Les gens du ureau d’Etudes his­to­riens es­timent que la ver­sion 1 100 n’au­rait ja­mais du être pro­duite, puisque Re­nault avait - dés jan­vier 1965 - l’as­su­rance que le bloc Sier­ra était tout à fait ca­pable de sup­por­ter un ac­crois­se­ment de cy­lin­drée à 1 300 cm3. Les ré­sul­tats ob­te­nus en ral­lyes abon­daient dans ce sens, et Pierre Fer­ry … pré­pa­ra­teur re­nom­mé des mé­ca­niques de la Ré­gie - fut d’ailleurs consul­té par Re­nault et confir­ma le diag­nos­tic po­sé par Amé­dée Gor­di­ni. C’est bien en 1 300 cm3 que la R8 Gor­di­ni était une voi­ture viable et com­pé­ti­tive. La ver­sion 1 100 n’in­té­res­sait plus per­sonne au siège du construc­teur fra­nôaisO

Et pour­tant, la car­rière de la R8 Gor­di­ni 1 100 de­vait se pour­suivre, au moins pour te­nir une par­tie des en­ga­ge­ments de l’usine vis-à-vis de son ré­seau com­mer­cial. n peut sim­ple­ment dire que rien ne fut ac­com­plit qui res­sem­bla à de la bonne vo­lon­té. ientNt, ob­te­nir une R8 Gor­di­ni 1 100 de­vint un vé­ri­table ex­ploit, d’au­tant que Re­nault, dés le mois de sep­tembre 1965, fit trans­pi­rer dans la presse des in­for­ma­tions ten­dant à confir­mer que le mo­dèle se­rait bientNt rem­pla­cé par un autre, plus puis­sant. De quoi dé­cou­ra­ger ache­teursO et ven­deurs. Pour au­tant, on ne note au­cune mo­di­fi­ca­tion si­gni­fi­ca­tive sur la ver­sion 1 100 au mil­lé­sime 1966, sauf un nou­veau sché­ma de ré­glages des deux car­bu­ra­teurs So­lex double-corps 40 P““2 de­man­dé par Re­nault pour rendre la voi­ture moins bru­tale en cir­cu­la­tion ur­baine. Voutes les ver­sions pré­cé­dentes re­ce­vront ces ré­glages en ate­lier, à l’oc­ca­sion des ré­vi­sions ou des opé­ra­tions clas­siques d’en­tre­tien. A par­tir de mars 1966, les So­lex se­ront

rem­pla­cés par des Àe­ber double-corps 40 DC E.

Le 9 juin 1966, la Ré­gie Re­nault an­nonce le rem­pla­ce­ment de la R 8 Gor­di­ni 1 100 (R 1134) par la R 8 Gor­di­ni 1 300 (R 1135). Entre oc­tobre 1964 et juin 1966, Re­nault au­ra fa­bri­qué 2 626 exem­plaires de cette R8 Gor­di­ni 1 100 (R1134). Les nu­mé­ros de sé­rie de fa­bri­ca­tion vont de 0500001 à 0502626. La nou­velle R8 Gor­di­ni 1 300 est im­mé­dia­te­ment iden­ti­fiable à sa ca­landre à quatre phares. Plus lourde de 60 Ig (855 Ig) en par­tie à cause de son ré­ser­voir sup­plé­men­taire de 25 litres, elle est aus­si plus puis­sante grHce à l’ac­crois­se­ment de cy­lin­drée de 1 108 cm3 à 1 255 cm3 fai­sant pas­ser la puis­sance de 95 ch SAE (77,5 ch Dib) à 103 ch SAE (88 ch Din). Elle reste une 6 Ck fis­caux. Amé­dée Gor­di­ni a sur­tout vou­lu rendre la voi­ture plus fa­cile à conduire, sans lui en­le­ver de son ca­rac­tère ul­tra-spor­tif, en amé­lio­rant ses re­prises en-des­sous de 3 500 tr/mn et en lui ad­joi­gnant une nou­velle bozte 5 vi­tesses, la pre­mière mon­tée sur une Re­nault de sé­rie. La vi­tesse maxi évo­lue peu (de 170 à 175 Im/h), mais les chro­nos bougent et la 1 300 gagne plus d’une se­conde au Ii­lo­mètre par rap­port à la 1 100 avec un chro­no construc­teur de 31,9 se­condes au lieu de 33 se­condes Va­rif 1966 : 11 500 francs (R8 Gor­di­ni 1 100) 13 500 francs (R8 Gor­di­ni 1 300) à par­tir de juin 1966

GRANDE SE­RIE (1967)

Mo­dèle com­mer­cia­li­sé : R8 Gor­di­ni 1 300 (mo­teur 1 255 cm3, Vype R1135)

Re­nault pro­fite du 54e Sa­lon de Pa­ris, en oc­tobre 1967, pour an­non­cer la pro­duc­tion de la 5 000e R8 Gor­di­ni de­puis oc­tobre 1964 et le lan­ce­ment de la pre­mière 1 100. Les ater­moie­ments des pre­mières an­nées sont ou­bliées. Dans la fou­lée, Re­nault ob­tient l’ho­mo­lo­ga­tion de sa voi­ture en Vou­risme de Sé­rie (Groupe 1), fai­sant la joie de diTaines de pi­lotes pri­vés. Elle fait aus­si ré­flé­chir nombre de construc­teurs qui ne croyaient pas au concept î de la ber­line spor­tive dé­ri­vée de la grande sé­rie « pro­duite au stade com­mer­cial. Bls constatent la réus­site de la Ré­gie dans ce do­maine, et re­con­naissent l’écla­tante vi­trine que re­pré­sente une épreuve comme la Coupe Gor­di­ni qui n’a au­cun équi­valent dans le monde à cette époque. L’usine n’an­nonce au­cune mo­di­fi­ca­tion d’ordre mé­ca­nique pour le mil­lé­sime 1968. Sans en par­ler à per­sonne, te­nant compte des en­sei­gne­ments des pi­lotes de la Coupe Gor­di­ni, Re­nault par l’in­ter­mé­diaire de l’ate­lier com­pé­ti­tion de Rueil-Mal­mai­son, à va­li­dé de lé­gères mo­di­fi­ca­tions des ré­glages de chasse et de pin­ce­ment. Bl s’agit moins de di­mi­nuer le sur­vi­rage au çle­ver de piedç dans les grandes courbes, que de rendre la voi­ture plus ma­niable dans les en­fi­lades ser­rées. Seuls les conduc­teurs sen­sibles … et les pi­lotes de la Coupe - re­marquent la dif­fé­rence. Va­rif 1968 : 13 500 francs (R8 Gor­di­ni 1 300)

VI­TESSE DE CROI­SIERE (1968)

Mo­dèle com­mer­cia­li­sé : R8 Gor­di­ni 1 300 (mo­teur 1 255 cm3, Vype R1135)

Vou­jours au­cun chan­ge­ment fon­da­men­tal co­té mé­ca­nique, mais tou­jours des ajus­te­ments de ré­glages au ni­veau des sus­pen­sions, no­tam­ment un nou­veau ta­rage des double-amor­tis­seurs ar­rière. La R8 Gor­di­ni 1 300 est as­seT puis­sante et amu­sante comme ce­la, pour ne pas aug­men­ter sa puis­sance de sé­rie. Les pré­pa­ra­teurs sont là pour ef­fec­tuer ce tra­vailO Ce­pen­dant, quelques mo­di­fi­ca­tions font leur ap­pa­ri­tion sur le mil­lé­sime 1969 : en­jo­li­veurs de roues concaves comme l’en­semble de la gamme R8, nou­veaux ac­cou­doirs aux portes Ak, vo­lant à deux branches per­fo­rées plus spor­tif, aé­ra­teurs gauche/droit à ou­ver­ture ra­pide, cas­quette an­ti-re­flet gra­ni­tée au-des­sus de l’en­semble ta­chy­mètre/compte-tours. Au mil­lé­sime 1969, en plus des trois co­lo­ris de base ( leu de France, lanc et Rouge), la R8 Gor­di­ni 1 300 peut être ob­te­nue en Jaune avec ou sans bandes blanches lon­gi­tu­di­nales. Q l’ar­rière, le mo­no­gramme Re­nault au centre du ca­pot n’est plus en plas­tique mais en alu­mi­nium. En co­rol­laire de ces mo­di­fi­ca­tions, la ta­rif client aug­mente de 1 000 francs. Va­rif oc­tobre 1969 : 14 410 francs (R8 Gor­di­ni 1 300)

FIN DE PAR­TIE (1969)

Mo­dèles com­mer­cia­li­sés : R8 Gor­di­ni 1 300 cm3 (mo­teur 1 255 cm3, Vype R1135)

Fin de par­cours pour la R8 Gor­di­ni dont la fa­bri­ca­tion est ar­rê­tée en juin 1970. Le mo­dèle est rem­pla­cé par la R12 Gor­di­ni. Pas de mo­di­fi­ca­tion pour cet ul­time mil­lé­sime de la R8 Gor­di­ni 1 300. n note sim­ple­ment un plus grand choix de co­lo­ris outre le leu de France. La ber­line fra­nôaise est dé­sor­mais dis­po­nible en Jaune, lanc, Gris Sauge, leu Moyen, Rouge et kert Fon­cé. Les der­nières voi­tures se­ront li­vrées jus­qu’au 20 sep­tembre 1970. La R12 Gor­di­ni se­ra com­mer­cia­li­sée à par­tir du 10 fé­vrier 1971. Avec le pas­sage de la pro­pul­sion à la trac­tion, la R12 Gor­di­ni désa­rôonne quelque peu les Gor­di­nistes dont cer­tains ne s’ha­bi­te­ront ja­mais à ce type de con­duite, et ne fe­ront ja­mais le deuil de la R8 Gor­di­ni. Son rem­pla­ce­ment fut ju­gé pré­ma­tu­ré par des pu­ristes igno­rant les im­pé­ra­tifs d’une lo­gique com­mer­ciale et in­dus­trielle im­pla­cable. La Ré­gie Re­nault avait be­soin d’une lo­co­mo­tive pour as­su­rer le lan­ce­ment de la Re­nault 12 dont l’ac­cueil avait été fri­leux, lors du Sa­lon de Pa­ris d’oc­tobre 1969. Bl ne se­ra fa­bri­qué de 65 exem­plaires de la R12 Gor­di­ni fin 1970. La com­mer­cia­li­sa­tion du mo­dèle ne dé­mar­re­ra vé­ri­ta­ble­ment qu’en 1971 (2 225 exem­plaires). D’un point de vue stric­te­ment com­mer­cial, la R12 Gor­di­ni ne se­ra pas un suc­cès, ni un échec d’ailleurs. Elle ne lais­se­ra pas un sou­ve­nir im­pé­ris­sable aux pas­sion­nés de sport au­to­mo­bile, mais ne pour­ra ja­mais être taxée de voi­ture tiède au plan des per­for­mances. C’était une trac­tion avant fiable, ra­pide et puis­sante, sans dé­faut ma­jeur, hor­mis un ca­rac­tère sous-vi­reur pro­non­cé mais ja­mais pro­blé­ma­tique. La Coupe Gor­di­ni se­ra moins dis­pu­tée avec la R12 qu’avec la R8 car la voi­ture était moins spec­ta­cu­laire à voir évo­luer de l’ex­té­rieur. En re­vanche, sur tous les cir­cuits oû la R8 avait évo­luée en 197 , tes temps au tour se­ront plus ra­pides avec la R12 lors de la Coupe 1971, si­gni­fiant im­pli­ci­te­ment que la R12 Gor­di­ni était ob­jec­ti­ve­ment plus ra­pide que la R8 Gor­di­ni. En cinq an­nées de pro­duc­tion, si l’on ne compte pas les 65 pre­mières voi­tures ven­dues fin 1970, il se se­ra écou­lé 5 123 exem­plaires de la R12 Gor­di­ni contre 9 580 exem­plaires de la seule R8 Gor­di­ni 1 300 sur le même nombre d’an­nées (1966 à 1970). Va­rif 1970 :15 340 francs. Ar­rêt de la pro­duc­tion de la R8 Gor­di­ni 1 300 en juin 1970.

Co­lo­ris Bleu de France, ré­fé­rence 418… et deux bandes blanches lon­gi­tu­di­nales, dans l’axe du vo­lant, cou­rant sur toute la car­ros­se­rie. La re­cette sty­lis­tique d’un suc­cès que Re­nault réuti­lise, qua­rante ans plus tard, sur sa gamme Gor­di­ni…

Après la vic­toire de Jean ki­na­tier en 1964 sur l’Ble de eau­té, Re­nault frappe fort une nou­velle fois les 6 et 7 dé­cembre 1965 : la R8 Gor­di­ni gagne le Vour de Corse grHce à l’équi­page lo­cal Pierre rsi­ni (en pho­to) … Jacques Ca­no­ni­ci. Bls conduisent un pro­to­type à mo­teur 1 296 cm3 pré­fi­gu­rant le 1 255 cm3 de sé­rie. Deux autres Gor­di­ni d’usine à mo­teurs 1 108 cm3 ter­minent aux troi­sième et cin­quième places.

C’est Jae­ger qui four­ni­ra l’ins­tru­men­ta­tion de toutes les R8 Gor­di­ni (ici une 1 100). Pou­vait faire ins­tal­ler ce type de comp­teur sur une R8 ou une R10, moyen­nant une somme as­seT consé­quente.

Deux car­bu­ra­teurs double-corps So­lex 40 P““2 et couvre-cu­lasse frap­pé à l’ini­tiale çGç d’Amé­dée Gor­di­ni pour le mo­teur 1 108 cm3 des­ti­né à la pre­mière R8 Gor­di­ni.

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