Les 20 ans de La F40, re­tour en en­fer

Vingt an­nées après sa pré­sen­ta­tion, la F40 reste la plus bru­tale, la plus in­ti­mi­dante, la plus dif­fi­cile, la plus ma­gis­trale de toutes les Fer­ra­ri de route. Loin de­vant l'En­zo. Très loin de­vant la F50

Autoflash - - Sommaire - Texte: Phi­lippe Ha­zan Pho­tos: Alain-Al­bert Sce­ma­ma, Fran­çois La­naud (Ni­kon), Jean-Louis gui­gou.

La F40 a mar­qué une rup­ture chez Fer­ra­ri. pour la pre­mière fois dans l'his­toire de la marque, l'usine com­mer­cia­li­sait une voi­ture dangereuse pour sa clien­tèle. pas au sens lit­té­ral du terme, évi­dem­ment. Le pro­blème était tout autre. Com­bien étaient-ils, les conduc­teurs ca­pables de maî­tri­ser une telle ma­chine ? Cer­tai­ne­ment moins que ceux ca­pables de se l'of­frir. avec la 288 gTo de 1984, Fer­ra­ri s'était dé­jà fait une pe­tite idée sur la ques­tion. Cer­tains voyaient, en la F40, une évo­lu­tion de la gTo, en plus puis­sant. ils en furent pour leurs frais car, si la pre­mière avait été conçue pour la course et dé­ri­vée pour la route, la se­conde avait été pen­sée di­rec­te­ment comme une voi­ture de course. Ce qui n’est pas la même chose et im­plique, dans son uti­li­sa­tion au quo­ti­dien, une sommes de contraintes phy­siques bien plus dif­fi­ciles à as­su­mer.

vingt-ans après sa pré­sen­ta­tion, la Fer­ra­ri F40 se montre tout aus­si ter­ri­fiante qu'à ses dé­buts, peut-être même da­van­tage. a co­té d'elle, une F50 est “fa­cile“à em­me­ner. même avec 660 ch, une en­zo est dix fois plus fa­cile à ap­pré­hen­der et à pi­lo­ter. nous avons res­sor­ti notre essai d’époque et c’est avec un plai­sir non dis­si­mu­lé, et quelques ajus­te­ments, que nous le li­vrons à votre ju­ge­ments

En 1985, la voi­ture la plus ra­pide au Monde était la Porsche 959 et non une Fer­ra­ri. A tous les étages de Ma­ra­nel­lo, la chose fut mal vé­cue.

La date de nais­sance exacte de la Fer­ra­ri F40 est le 21 juillet 1987. pré­sen­tée à la presse spé­cia­li­sée à ma­ra­nel­lo en pré­sence d'un Com­men­da­tore dé­jà fa­ti­gué, elle sym­bo­li­sait les 40 an­nées d'exis­tence de la firme, 40 an­nées d'en­ga­ge­ment en com­pé­ti­tion au plus haut ni­veau. elle se vou­lait aus­si – et sur­tout – une ré­ponse à la porsche 959 pré­sen­tée au sa­lon de Franc­fort 1985, tout de suite in­tro­ni­sée "voi­ture de sé­rie la plus ra­pide au monde". Ce titre fut ac­cueilli à ma­ra­nel­lo comme une gifle, presque comme une in­jure. ain­si, la voi­ture la plus vite était al­le­mande et non ita­lienne, s'ap­pe­lait porsche et non Fer­ra­ri, était fa­bri­quée à Zuf­fen­hau­sen et non à ma­ra­nel­lo. Les tra­di­tions se per­daient. C’est un fait, la ba­taille était in­égale: que pou­vait faire la 288 gTo et ses 306 km/h contre la 959 et ses 315 km/h ? rien, sauf pas­ser le re­lais à la F40.

An­non­cer une sé­rie li­mi­tée en­tre­te­nait mystère et convoi­tise au­tour de la F40. Fer­ra­ri sa­vait très bien que le chiffre de 400 voi­tures ne se­rait ja­mais te­nu.

en ar­ri­vant à ma­ra­nel­lo, ce jour-là, je ne sais plus quel res­pon­sable – je crois que c’est Fran­co goz­zi, pa­tron du ser­vice presse - an­non­ça que la F40 se­rait com­mer­cia­li­sée à un faible nombre d'exem­plaires. quand la confé­rence de presse ar­ri­va, en pré­sence d’en­zo Fer­ra­ri, nous dûmes tra­vailler au corps les gens de la Fer­ra­ri pour qu’un chiffre de pro­duc­tion fut avan­cé: 200 voi­tures par an du­rant deux ans et plus rien. donc 400 voi­tures au to­tal si nos cal­culs étaient exacts. Jus­te­ment, ils ne l'étaient pas, mais alors pas du tout. au sa­lon de Franc­fort, quatre mois plus tard, alors que la F40 était dé­voi­lée au pu­blic pour la pre­mière fois, l’usine com­mu­ni­qua le ta­rif of­fi­ciel: 1 720 000 F soit l’équi­valent 262 212 €. Loin de dé­cou­ra­ger les ache­teurs po­ten­tiels, ce chiffre sem­bla les sti­mu­ler.

quand les stands furent dé­mon­tés à la fin du sa­lon, ce­lui de Fer­ra­ri avait en­re­gis­tré quelque chose comme 1 400 com­mandes po­ten­tielles. un an plus tard, en oc­tobre 1988 au sa­lon de pa­ris, le chiffre dé­pas­sait 2 000 com­mandes. Comme tou­jours, rien que des clients sus­cep­tibles d’avan­cer la somme di­rec­te­ment, d’ef­fec­tuer un paie­ment cash à la si­gna­ture du bon de com­mande. sans par­ler de ceux – es­ti­més à 10 % de la clien­tèle – al­lant jus­qu’à sou­doyer leur im­por­ta­teur lo­cal pour ob­te­nir un exem­plaire plus ra­pi­de­ment.

Fer­ra­ri ne pou­vait plus te­nir sa pro­messe d’au­tant – mais nous ne l’ap­pren­drons que plus tard – qu’il n’en avait ja­mais eu l’in­ten­tion. prendre le risque de frois­ser une par­tie de sa clien­tèle était ris­qué. Faire perdre à la F40 son ca­rac­tère d’ex­clu­si­vi­té l’était tout au­tant. Fer­ra­ri se par­ju­ra et dé­ci­da d'aug­men­ter la pro­duc­tion. C’est en­zo Fer­ra­ri, per­son­nel­le­ment, qui prit la dé­ci­sion en ac­cord avec les ad­mi­nis­tra­teurs de la Fiat. dés jan­vier 1989, il fut dé­ci­dé d’aug­men­ter la pro­duc­tion sans pour au­tant mo­di­fier le pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion entre sca­gliet­ti et Fer­ra­ri ou bou­le­ver­ser l’or­ga­ni­sa­tion de la ligne de mon­tage. seuls les sous­trai­tants furent mis sous pres­sion, not­tament ceux af­fec­tués à la cuis­son des éle­ments de car­ros­se­rie en com­po­sites sous au­to­clave.

voi­là com­ment, au lieu des 400 exem­plaires an­non­cés, la F40 fut fa­bri­quée à 1 311 exem­plaires, toutes ver­sions confon­dues.

pour la pre­mière fois, une Fer­ra­ri de route – non des­ti­née à l'ho­mo­lo­ga­tion en course - al­lait être fa­bri­quée en sé­rie li­mi­tée. Bien sûr, il y avait eu quelques pré­cé­dent cé­lèbres. en 1963, quelques pro­prié­taires avaient em­me­né leur 250 gT0 sur la route – ne se­rait-ce que pour se rendre au cir­cuit – et à partir de 1964, Fer­ra­ri re­çut des de­mandes de trans­for­ma­tion pour rendre la 250 Lm apte à une uti­li­sa­tion rou­tière. Le der­nier pré­cé­dent re­mon­tait à la 288 gTo de 1984, construite à seule­ment 200 uni­tés. il s'agis­sait d'un mo­dèle des­ti­né à l'ho­mo­lo­ga­tion en groupe B, ce­lui qui fai­sait rê­ver le mon­die en­tier à l’époque, sy­no­nyme d’évo­lu­tion ir­ré­fré­nee des puis­sances.

Fer­ra­ri avait soi­gneu­se­ment choi­si ses 200 clients, triés sur un vo­let ex­rê­me­ment éli­tiste, soi­gneux mé­lange de qua­li­té de pi­lo­tage et de sur­face fi­nan­cière. il n’était pas ques­tion d’al­ler au-de­là des chiffres de pro­duc­tion im­po­sés par la Fia. une sé­rie sup­plé­men­taires de 72 voi­tures fut quand même lan­cée pour sa­tis­faire à la de­mande mais ré­pé­tons-le, la dé­marche était dif­fé­rente. une ver­sion evo­lu­zione fut dé­cli­née dans la fou­lée mais fi­na­le­ment, la 288 gTo ne vit ja­mais la cou­leur d’une ligne de dé­part. La Fia avait – entre-temps – in­ter­dit les groupe B suite à deux ac­ci­dents mor­tels en ral­lyes ayant cou­té la vie à Hen­ri Toi­vo­nen et at­ti­lio Bet­te­ga.

La F40 ne s'est ja­mais fa­bri­qué un pal­ma­rès en com­pé­ti­tion. Fiat y était “of­fi­cieu­se­ment“op­po­sé. Contrai­re­ment à la 288 GTO, elle n'était pas des­ti­née à la course mais au cir­cuit, entre gent­le­mens.Ce qui n'est pas exac­te­ment la même chose.

en la dé­taillant, per­sonne n'ima­gi­nait que la F40 ne fut pen­sée, conçue et dé­ve­lop­pée pour autre chose que la course au­to­mo­bile. vingt ans plus tard, son ab­sence de pal­mares ré­sout la ques­tion. il n’y eût ja­mais de course pour cette voi­ture, ja­mais de championnat va­lable et va­lo­ri­sant. dans ses évo­lu­tions Lm ou gTe, la F40 fi­gu­ra très ho­no­ra­ble­ment. Ce­la n’al­la ja­mais plus loin. dans la sa­lons, elle était de­ve­nue “La voi­ture de sé­rie la plus ra­pide au monde“et sur piste, voi­ture la plus in­visble.

Les choses étaient pour­tant claires. en 1987, la po­li­tique du groupe Fiat s’ar­ti­cu­lait ain­si: Fer­ra­ri en F1, al­fa ro­meo en cir­cuit, Lan­cia en ral­lyes. sa 1ère sor­tie of­fi­cielle en course à La­gu­na se­ca, le 14 oc­tobre 1989, conduite par Jean alesi, si­gni­fia aux ado­ra­teurs de la F40 – et ac­ces­soi­re­ment à quelques clients-pi­lotes – qu’ils de­vraient al­ler très loin pour cou­rir. Hor­mis la tra­di­tion­nelle par­ti­ci­pa­tion aux 24 Heures du mans où la F40 n’avait d’ailleurs au­cune chance au clas­se­ment gé­né­ral. L’im­por­ta­teur Fer­ra­ri France, daniel ma­rin, fut obli­gé de mon­ter un pro­gramme im­sa aux etats-unis pour la voi­ture. a partir de là, chaque sor­tie en course de la F40 fut sa­luée comme un évé­ne­ment jusque dans les an­nées 1995, bien qu’elle n’ait plus sa place d’un point de vue stric­te­ment spor­tif dans des com­pé­ti­tions in­ter­na­tio­nales.

La F40 était une voi­ture de piste, pas une voi­ture de course, même si elle en avait le com­por­te­ment et les per­for­mances. en ville, la sou­plesse du mo­teur était son meilleur atout, l’ér­go­no­mie son en­ne­mi in­time. vi­si­bi­li­té pré­caire vers l'ar­rière, po­si­tion de conduite fa­ti­gante à la longue à cause d’un vo­lant très ho­ri­ton­tal, chasse im­por­tante du train avant ren­dant la di­rec­tion non as­sis­tée épui­sante en ma­noeuvres. et pas de cli­ma­ti­sa­tion. dans sa re­cherche de pu­re­té, l'usine avait dé­ci­dé de se pas­ser de l'air con­di­tion­né, sy­no­nyme d'ac­ces­soire sup­plé­men­taire, donc de perte de puis­sance. Les clients pou­vaient l’ob­te­nir sur de­mande, l’op­tion était gra­tuite, mais bien peu en firent la de­mande.

Par­mi ceux qui dé­lais­sèrent les syn­chros pour les cra­bots, com­bien sa­vaient ce qu'ils fai­saient ? Avec ce type de boîte, si la vi­tesse n'était pas fer­me­ment en­ga­gée, elle ne pas­sait pas.

du fait de sa garde au sol ré­duite et d'une ré­ponse im­mé­diate aux sol­li­ci­ta­tions du vo­lant, la F40 était dif­fi­cile à conduire sur route ou­verte. La moindre im­per­fec­tion de la chaus­sée se ré­per­cu­tait im­mé­dia­te­ment au vo­lant, les pi­rel­li p Ze­ro ul­tra di­rec­tion­nels ren­voyant l’état exact de la chaus­sée aux mains du conduc­teur. La voi­ture en­ga­geait beau­coup au frei­nage, le train avant cher­chant sa ligne, comme une voi­ture de course. pas for­cé­ment agréable sur route mais sé­cui­ri­sant et ha­bi­tuel sur piste.

Fer­ra­ri of­frait à la clien­tèle une al­ter­na­tive, donc deux choix: ver­sion route ou ver­sion piste, sans que ce­la ne soit dé­ter­mi­né pré­ci­se­ment dans la no­men­cla­ture. on di­sait que la pre­mière était une ver­sion route car elle pos­sé­dait des vitres des­cen­dantes par ma­ni­velles, des cein­tures de sécurité 3 points à en­rou­leurs et une boîte à syn­chros.

on di­sait que la se­conde était une ver­sion piste car elle avait des vitres cou­lis­santes en Lexan (un po­ly­car­bo­nate trans­pa­rent plus lé­ger que le verre), des har­nais 4 points et une boîte à cra­bots au lieu des syn­chros. L'avan­tage d’une boîte à cra­bots est de pou­voir mon­ter les rap­ports au ré­gime-mo­teur, pra­ti­que­ment sans dé­brayer, avec un en­clen­che­ment des vi­tesses net et ra­pide. on ne trouve des boîtes à cra­bots que sur les voi­tures de course. Leur ma­nie­ment est tech­nique, re­quiert une vraie force phy­sique et sur­tout, ne sup­porte au­cune hé­si­ta­tion dans l'en­ga­ge­ment du rapport. au­tre­ment, il ne passe pas.

L'ab­sence de confort pro­vient du "ren­du" des sen­sa­tions. Bien qu'elle soit à l'aise sur route, la F40 est des­ti­née à un re­vê­te­ment ri­gou­reu­se­ment lisse. Donc au cir­cuit.

pé­da­lier en alu­mi­nium, ba­quets à coque kev­lar re­cou­verts d'un tis­su ig­ni­fu­gé orange (pour­quoi orange ?), plan­cher brut lais­sant ap­pa­raître les trames de la fibre com­po­site avec ses joints verts, ins­tru­men­ta­tion ana­lo­gique mi­ni­male pour ne pas dire mi­ni­ma­liste, la F40 tranche avec la 288 gTo net­te­ment plus ci­vi­li­sée sur ce point. en s'ins­tal­lant, la pre­mière chose que le re­gard ac­croche, ce sont les pan­neaux en car­bone/kev­lar des por­tières. evi­dées, elles s'ouvrent de l'intérieur au moyen d'un simple câble. Face au pas­sa­ger, une plaque noire pro­té­geant la boîte à fu­sibles, des join­tures ap­pa­rentes, des ac­cos­tages sans fi­nesse, un plan­cher juste ca­li­bré pour re­ce­voir les jambes. et cette odeur ca­rac­té­ris­tique ré­gnant dans une voi­ture de course, mé­lange de plas­tique, d'huile, d'es­sence. unique rap­pel à la ci­vi­li­sa­tion: une fla­nelle gris-an­thra­cite re­cou­vrant la planche de bord et la cloi­son pare-feu. si on lève la tête, on tombe sur un ciel de toit en plas­tique. Ba­nal. si on baisse la tête, on ren­contre la fibre de car­bone, la ma­tière brute ou presque, puisque ren­for­cée de fibres de kev­lar tres­sées. Le car­bone brut cas­se­rait comme du verre. Fer­ra­ri n'est pas al­lé au bout de sa dé­marche avec la F40 dans la me­sure où seuls les pan­neaux de ren­forts de car­ros­se­rie sont en car­bone, le châs­sis étant constitué d'une struc­ture mul­ti­tu­bu­laire. une coque in­té­grale en car­bone au­rait eu l'avan­tage de faire en­trer la F40 dans la cé­nacle des au­then­tiques voi­tures de course. et l'in­con­vé­nient de rendre qua­si-im­pos­sible son ho­mo­lo­ga­tion pour la route en ma­tière de crash-test et d'ab­sorp­tion d'éner­gie. C'eût été gran­diose mais in­jouable. a l'époque, chaque client pou­vait – s’il le dé­si­rait et sans sup­plé­ment de prix - prendre li­vrai­son de sa F40 à ma­ra­nel­lo, comme c’était d’ailleurs le cas pour toutes les Fer­ra­ri de route de­puis long­temps. sauf qu’ici, la dé­marche était plus per­son­nelle. sur place, on pou­vait lui mou­ler un siège ba­quet à ses di­men­sions (trois tailles de sièges étaient pré­vus se­lon les cor­pu­lences). il était aus­si convié à un stage de pi­lo­tage sur sa propre voi­ture, cou­rant sur deux jour­nées à Fio­ra­no. Cette ac­cli­ma­ta­tion à une voi­ture aux ré­ac­tions très par­ti­cu­lières était for­te­ment conseillée par l’usine. sur­tout si le client ren­trait par la route…

pen­sée, dé­ve­lop­pée et fa­bri­quée comme une voi­ture de course, la F40 dis­pose d'une car­ros­se­rie qui se sou­lève en to­ta­li­té à l'avant comme à l'ar­rière, à l'image d'une groupe C de l'époque. L'ai­le­ron ar­rière se pro­longe jus­qu'aux ailes par deux dé­rives et s'in­curve à ses ex­tré­mi­tés. son in­ci­dence est ré­glable grâce à un jeu de clés mais les cotes d’ori­gine sont dé­fi­nies pour une uti­li­sa­tion axée sur la pleine charge, avec dé­por­tance maxi­male sur le train ar­rière. donc pour la plus grande sta­bi­li­té di­rec tion­nelle au-des­sus de 300 km/h.

en juin 1988, nous avons pu conduire la F40 à Fio­ra­no du­rant un après-mi­di. d'abord, sur le pe­tit cir­cuit, le short Track de 1,41 km,. en­suite, sur le 2,97 km avec ses 13 vi­rages et sa ligne ligne droite ne­ces­si­tant un frei­nage violent et ap­puyé. nous avions at­ten­du cet ins­tant presque un an, le temps que les in­gé­nieurs tra­vaillent sur la voi­ture pré­sen­tée en juillet 1987. Cet essai com­por­tait une ex­clu­sive: dé­fense de rou­ler en de­hors de la piste de Fio­ra­no, sauf pour em­prun­ter la route me­nant au cir­cuit. ques­tion d’as­su­rances, la voi­ture n’étant pas cou­verte en de­hors des ins­tal­la­tions Ferr­ri pour un per­son­nel non-

Fer­ra­ri. C’est donc en pas­sa­ger de da­rio Be­nuz­zi, es­sayeur-en-chef “piste“ré­pu­té et connu de tous les jour­na­listes, que nous nous ren­dîmes au cir­cuit. Là, il nous ren­dit le vo­lant.

Vous êtes in­vi­té à es­sayer une Fer­ra­ri à Fio­ra­no. Vous n’avez pas in­té­rêt à jouer au pré­ten­tieux.

L'essai était or­ga­ni­sé en ses­sions de 4 tours, plus un tour de lan­ce­ment et un autre pour lais­ser re­froi­dir les freins. nous étions sys­té­ma­ti­que­ment ar­rê­tés après chaque sé­rie, d’abord pour faire le point sur les ré­ac­tions de la voi­ture. en­suite – et sur­tout – pour ne pas nous lais­ser le temps de nous fa­mi­lia­ri­ser avec la voi­ture. Je fis au to­tal une qua­ran­taine de tours. Ce fut un mo­ment, com­ment dire… as­sez par­ti­cu­lier. Je m’en sou­viens comme si c’était hier ma­tin. C’est l’essai le plus pré­gnant qu’il m’ait ja­mais été don­né d’ef­fec­tuer avec ce­lui de la mc La­ren F1 route quelques an­nées plus tard. Hon­nê­te­ment, ceux de la 288 gTo, de la F50 ou de l’en­zo com­portent quelques zones grises dans ma­mé­moire. Ce­lui de la F40 est d’une pré­ci­sion cli­nique, presque vingt ans plus tard.

La piste de Fio­ra­no, si­tuée un peu à l’écart de ma­ra­nel­lo, est un lieu ma­gique. d'abord, parce que toutes les Fer­ra­ri de course y sont ré­gu­liè­re­ment es­sayées de­puis sa mise en ser­vice tech­nique en 1973. en­suite, parce qu'au­cune F1 de la marque n'est en­voyée sur un grand prix avant d'avoir ef­fec­tué le fa­meux col­lau­do à Fio­ra­no, sorte d’ul­time séance de contrôle avant l’em­bar­que­ment. en­fin, parce que vous êtes en terres Fer­ra­ri, presque chez dieu. vous n'avez pas in­té­rêt à jouer au pré­ten­tieux, ni à jouer tout court. ici, une ré­pu­ta­tion d’es­sayeur peut s’au­to-dé­truire en cinq mi­nutes. Tout ce que vous pou­vez faire à Fio­ra­no au vo­lant d’une Fer­ra­ri peut se re­tour­ner contre vous.

pour avoir été cré­di­té de deux têtes-à-queues as­sez mi­nables au vo­lant d’une 348tb, quelques mi­nutes avant de m’ins­tal­ler au vo­lant de la F40 (il s’agis­sait de me re­mettre le cir­cuit en tête…), j’af­firme que je n’en me­nais pas large à l’ins­tant d’ap­puyer sur le de­mar­reur.

On est pris d'un sen­ti­ment de pa­nique en s'ins­tal­lant au vo­lant. L'en­vi­ron­ne­ment est tel­le­ment hos­tile…

Tout conduc­teur peut être en­va­hi d'un sen­ti­ment de pa­nique en s'ins­tal­lant dans une F40. rien n'est vrai­ment en­ga­geant, tout est hos­tile. Fer­mer la por­tière en ti­rant sur un câble n'a rien de ras­su­rant. a tra­vers les meur­trières en Lexan, on ne voit pas grand chose et vers l'ar­rière, on ne voit rien du tout. Le siège ba­quet est une co­quille. entre lui et vous, il n’y a rien. une fois les brins du har­nais pla­qués contre le ster­num, ens­ser­rant les cuisses, le vo­lant tom­bant mal sous les mains (pas as­sez ver­ti­cal), on se dit qu'il va fal­loir y al­ler.

Comme dans toutes les bonnes his­toires, il faut tour­ner la clé de contact pour dé­mar­rer. on n’y coupe pas. un "clic-clic" si­gnale que les pompes à es­sence sont en­clen­chées. Comme sur la gTo, le lan­ce­ment du mo­teur se fait par bou­ton-pous­soir. Chaque coup de gaz fait vi­brer l'ha­bi­tacle en com­po­sites mais le bruit n'est pas en­va­his­sant. etouf­fé par les tur­bos et le pot trans­ver­sal, le v8 res­pire rauque et mé­chant. vu l'ab­sence de gar­ni­tures et d'iso­lants, le ré­sul­tat cor­res­pond à ce que l'on a en­vie d'en­tendre dans une voi­ture de course. il y a des bruits un peu par­tout, signe de liai­sons ex­trê­me­ment ri­gides entre chassis et sus­pen­sions, et du tra­vail des ro­tules uni­bal. au bout de cinq mi­nutes, ces bruits de­viennent fa­mi­liers.

A Fio­ra­no, je croyais frei­ner très tard mais c’était tou­jours trop tôt. Plus d’une fois, je me suis re­trou­vé à l’ar­rêt, en plein vi­rage.

Lors­qu'on dis­pose d'un pou­voir d'ac­cé­lé­ra­tion aus­si ter­rible sur route, on a ten­dance à se croire in­vin­cible. il vaut mieux l'être, ef­fec­ti­ve­ment. vu la mise en vi­tesse, une ap­proxi­ma­tion peut tour­ner au drame. Ce n’est pas une Tes­ta­ros­sa ou une 348. entre des mains in­ex­pertes, la F40 est un en­gin mortel. même pour un pi­lote ex­pé­ri­men­té, elle ré­clame beau­coup de pré­cau­tions. a co­té, l'en­zo et ses 660 ch est sé­cu­ri­sante, pré­vi­sible dans ses ré­ac­tions, com­pré­hen­sible dans son com­por­te­ment. elle pose beau­coup moins de pro­blèmes de pi­lo­tage, même avec son élec­tro­nique dé­bran­chée. avec la F40, je me suis sen­ti en confiance au bout d’une ving­taine de tours, si ce n'était l'ahu­ris­sante puis­sance du frei­nage don­nant l'im­pres­sion de s'ar­rê­ter tou­jours trop tôt. avec l'en­zo, la puis­sance, l'adhé­rence, la boîte sé­quen­tielle, le gui­dage des sus­pen­sions, tout me sem­blait - non pas fa­cile - mais sé­cu­ri­sant pour un jour­na­liste des­cen­dant du taxi l’ayant ame­né di­rec­te­ment de l'aé­ro­port au cir­cuit… dés que la F40 est en ac­tion, elle pose un pro­blème. avec la F40, j'ai eu peur et je me suis fait peur. a chaque ar­rêt, j’es­sayait de m’iso­ler dans ma tête, yeux fer­més comme je l’avais vu faire chez les pi­lotes de course, lors­qu’ils s’ar­rêtent aux stands après un tour de qua­li­fi­ca­tion. mi­me­tisme gro­tesque qui ne fonc­tion­na ja­mais. pour com­prendre si le train ar­rière "pi­quait" ou pas, si j'avais dé­bra­qué as­sez tôt dans le droite du fond, s’il va­lait mieux pas­ser cette courbe en 4e et non en 3e il eût fal­lu une autre ex­pé­rience que la mienne. Je me croyais très fort avant de conduire cette voi­ture. J’en suis re­ve­nu.

Le pi­lote contrôle in­té­gra­le­ment la F40 puis­qu'elle ne re­çoit au­cune as­sis­tance, as­ser­vis­se­ment ou aide à la conduite. il se­rait illu­soire de

se croire en confiance parce que les pre­miers tours se sont pas­sés sans en­combre. Lors­qu'on dis­pose du pou­voir phé­no­mé­nal d'un mo­teur de 478 ch dans une caisse de 1 100 kg, il faut sys­té­ma­ti­que­ment et per­pé­tuel­le­ment de­meu­rer sur ses gardes. Les voi­tures ac­tuelles sont bien plus pré­ve­nantes avec les conduc­teurs moyens. même avec 600 che­vaux sous le pied, il reste tou­jours un sys­tème qui veille, un contrôle de sta­bi­li­té prêt à ré­agir. La di­rec­tion est évi­dem­ment as­sis­tée, le frei­nage aus­si, la boîte est sys­té­ma­ti­que­ment sé­quen­tielle et il y a tou­jours un aBs. sur la Fer­ra­ri F40, il n'y a rien. pas d’an­ti­blo­cage, pas d’as­sis­tance de di­rec­tion, pas de ser­vo­frein. rien que la puis­sance, les pneu­ma­tiques pour la trans­mettre et des freins de course pour l'ar­rê­ter. avec une boîte raide à en­ga­ger et un em­brayage ca­li­bré pour en­cais­ser une charge énorme. Tout ce­la dans la joie et la bonne hu­meur.

Sur route, c’est par­fait. Sur piste, la sus­pen­sion n'est pas as­sez ferme. Elle ne per­met pas au châs­sis de tra­vailler au mieux. Il faut dé­jà être très vite pour s'en rendre compte.

Le son du mo­teur s'es­tompe ra­pi­de­ment, ab­sor­bé par les bruits aé­ro­dy­na­miques à partir de 120 km/h. Toute ten­ta­tive de conver­sa­tion avec le pas­sa­ger est évi­dem­ment vouée à l'échec. Les bruits de rou­le­ment des pneu­ma­tiques, eux, vous mettent dans l'am­biance sans avoir à le de­man­der. nous sommes loin d'une F50 avec la­quelle il est en­vi­sa­geable de part­cou­rir de bonnes dis­tances sans fa­tigue par­ti­cu­lière, autre que celle pro­vo­quée par la concen­tra­tion. on se voit mal faire Bo­logne-pa­ris en F40 sans ar­ri­ver vi­dé ner­veu­se­ment. La do­ci­li­té du v8 double-tur­bo est pour­tant im­pres­sion­nante, not­tament dans le cir­cu­la­tion ur­baine. il se rap­proche beau­coup des mo­teurs de course mo­dernes. Très souple, il ac­cepte les bas ré­gimes et ne com­mence à dé­li­vrer sa puis­sance qu'à partir de 3 500 tr/mn. a partir de là et jus­qu'aux en­vi­rons de 7 500 tr/mn (le rup­teur coupe à 7 750 tr/mn), il n'est plus ques­tion de com­pro­mis. a chaque fois que vous lâ­chez un rapport pour en­clen­cher le sui­vant, la waste-gate des tur­bos ja­po­nais claque avec un son dur et mat rap­pe­lant les au­di quat­tro d'usine quand les pi­lotes tou­chaient le rup­teur.

a Fio­ra­no, la F40 se maî­tri­sait à l'ac­cé­lé­ra­teur dans tous les vi­rages, af­fi­chant un sur­vi­rage sain et na­tu­rel à la re­mise des gaz. une conduite fa­ti­gante à rythme éle­vé car l'ef­fort d'an­ti­ci­pa­tion doit être per­ma­nent. pour qui n'est pas ha­bi­tué à une voi­ture de course, l'adhé­rence des gros pi­rel­li asy­mé­triques pose un réel pro­blème. sur un cir­cuit, c'est as­si­mi­lable ra­pi­de­ment mais sur route, le train avant en­gage sur la moindre as­pé­ri­té, la moindre bosse, la plus pe­tite cas­sure. on res­sent tout au vo­lant, ab­so­lu­ment tout ! Les ré­glages de base sont sans com­pro­mis.

Au bout de deux tours, les pneus ar­rière étaient de­ve­nus des sa­von­nettes. Mais c'est Pes­ca­ro­lo qui était au vo­lant !

La F40 sait éta­blir le contact, elle aver­tit, pré­vient jus­qu'à un cer­tain point. en­suite, c'est à vous de prendre le re­lais. sa di­rec­tion dit tout ce que l'on a be­soin de sa­voir sur l'état du re­vê­te­ment. dans les ap­puis ser­rés, il ne faut pas com­battre le sous­vi­rage, plu­tôt lais­ser partir le train avant et ré­équi­li­brer à l'ac­cé­lé­ra­tion. il y a tel­le­ment de couple que la ma­noeuvre en de­vient presque évi­dente, à condi­tion de sur­veiller le do­sage. pas as­sez, c'est un la­men­table et in­ter­mi­nable sous­vi- rage. Trop, c'est un tête-à-queue. ayant ex­pé­ri­men­té les deux, nous par­lons d'ex­pé­rience. Fer­ra­ri à trou­vé un juste com­pro­mis en ma­tière de sus­pen­sion, sa­chant que les pro­prié­taires de F40 l'uti­li­se­raient ma­jo­ri­tai­re­ment sur route ou­verte. a Fio­ra­no, en adop­tant un rythme sou­te­nu, la voi­ture nous a sem­blé par­ti­cu­liè­re­ment ho­mo­gène. en for­çant le rythme en fin de jour­née, nous nous sommes aper­çus de deux choses: la sus­pen­sion n'est pas as­sez ferme en com­pres­sion, ne ren­dant pas compte exac­te­ment du tra­vail du châs­sis. Les pi­rel­li p Zé­ro perdent du grip à chaud. Les ap­puis ré­pé­tés fa­tiguent la gomme qui ar­rive à bou­lo­cher. C'est à l'ar­rière qu'on le res­sent en pre­mier. Le train perd pro­gres­si­ve­ment de l'adhé­rence, jus­qu'à ne plus en avoir du tout. Lors des sor­ties du Club Fer­ra­ri, on dit qu'une jour­née en cir­cuit en F40 coûte un train de pneu com­plet. C'est cer­tai­ne­ment vrai.

Un pi­lote en­traî­né et mo­ti­vé peut ve­nir à bout des freins mais seule­ment en cir­cuit. C'est in­en­vi­sa­geable sur route.

Les freins. eter­nel pro­blème… a Fio­ra­no, nous n'avons eu au­cun pro­blème. d'autres eurent moins de chance. Comme nous n'avons pas cher­ché à brû­ler les disques, nous n'y sommes pas par­ve­nus, ce qui est lo­gique. sans doute n’étions-nous pas sur un rythme per­met­tant une telle fan­tai­sie. C'eût été d'un goût dou­teux, avouons-le… deux jours plus tôt, Jean-pierre Ja­bouille avait ren­du une voi­ture sans freins après deux tours, non sans avoir co­pieu­se­ment ta­pé de­dans. Le même jour, Jacques Laf­fite par­lait sim­ple­ment d’un “lé­ger fa­ding“après quelques runs pou­rant sé­vères. Hen­ri pes­ca­ro­lo, sans amu­ser le ter­rain non plus, no­ta une te­nue par­faite des disques en tem­pé­ra­ture et en re­froi­dis­se­ment, ju­geant le sys­tème sans fai­blesse "mal­gré des zones de frei­nage plu­tôt chaudes". Comme quoi. Les freins bloquent la voi­ture sur place. plus d'une fois, je me suis re­trou­vé presque à l'ar­rêt dans le vi­rage pour avoir ra­len­ti trop tôt, trop fort, trop ti­mi­de­ment. sauf sur cir­cuit où les contraintes mé­ca­niques en­cais­sées par une voi­ture sont mul­ti­pliées par trois, il de­meure com­pré­hen­sible qu'un pi­lote en­traî­né et mo­ti­vé puisse ve­nir à bout du sys­tème

En 1988, se me­su­rer à 478 che­vaux était un ex­ploit au­then­tique. C’est de­ve­nu une par­tie de plai­sir sans risques au­jourd’hui.

La syn­thèse est simple: à notre ni­veau, sans ris­quer le gros pé­pin - c'est-à-dire la sor­tie de route - les pinces Brem­bo 4 pis­tons at­ta­quant quatre sou­coupes de 330 mm de dia­mètre, se sont mon­trées am­ple­ment suf­fi­santes. Con­clu­sion iden­tique ve­nant du chef-es­sayeur de l'époque, da­rio Be­nuz­zi, un col­lau­da­tore qui col­lait une de­mie-se­conde à mi­chele al­bo­re­to à Fio­ra­no avec la F40 ! sym­pa­thique cette re­mon­tée du temps, ne trou­vez-vous pas ? Je ne dis pas que la F40 est la voi­ture de sport la plus ef­fi­cace de tous les temps. Je dis sim­ple­ment que Fer­ra­ri ne fa­bri­que­ra plus ja­mais une voi­ture pa­reille. ni de prés, ni de loin. Le pro­grès est pas­sé par là. en 1988, se col­ti­ner à 478 che­vaux était une aven­ture hu­maine. Boîte dure, vi­si­bi­li­té in­con­sis­tante, ha­bi­tacble sur­chauf­fé… on louait les pi­rel­li p Ze­ro dont per­sonne ne vou­drait au­jourd'hui. de­puis, la F50 et l'en­zo se sont ins­crites dans la lo­gique des choses. on dit que la ver­sion FXX au­rait chan­gé la donne. il pa­raît qu'avec 800 ch, pour la pre­mière fois de­puis vingt ans, une Fer­ra­ri de route pose à nou­veau des pro­blèmes aux es­sayeurs de Fio­ra­no. C'est peut-être bon signe.

De nom­breuses prises d'air :ACA (ca­pot AV, flancs, pas­sages AR) conduisent l'air de re­froi­dis­se­ment aux dif­fé­rents ra­dia­teurs et échan­geurs.

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