FOURCHE FOX 38 FLOAT FACTORY GRIP2 1 699 € - 2 230 GR
L’arrivée de la 38 dans la gamme Fox redistribue un peu les cartes au niveau du débattement : la 36 n’est plus proposée en 170 ou 180 mm de course et s’arrête maintenant à 160 mm maximum. La 38 prend donc le relais de 160 à 180 mm et peut d’ailleurs recevoir des disques jusqu’à 230 mm de diamètre, pas mal pour le marché de l’e-bike par exemple. Logiquement, en ce qui concerne le poids, il faut compter sur un petit rab de 250 grammes environ par rapport à la 36. Le châssis est complètement nouveau et propose à ce titre de nombreuses évolutions technologiques. Le pivot reçoit un alésage conique pour optimiser sa rigidité sans trop grever le poids. L’arceau rigidificateur est également revu, arrondi quant à lui afin d’éliminer les vibrations hautes fréquences que la suspension ne filtre pas. Il est aussi placé plus en avant pour éviter tout risque d’interférence avec les colonnes de direction des bikes modernes qui n’en finissent pas de grossir, notamment sur les cadres en carbone. On note également un nouveau système d’axe de roue. Comme en moto c’est un épaulement sur l’axe qui met en position le moyeu dans la fourche, bien plaqué côté droit. Côté gauche, le fourreau reste ‘’libre’’ afin de garantir le parallélisme parfait du plongeur. Une vis de blocage vient brider l’ensemble une fois que tout est en place. C’est une solution parfaite du point de vue mécanique, qui corrige tous les défauts d’alignement inhérents aux tolérances de fabrication. Sur les fourches à blocage rapide, c’est une petite douille libre dans le fourreau gauche qui joue ce rôle. Une fois bridée elle reste en place et on est vraiment dans une configuration à blocage rapide. Pas de clé à sortir, bien vu. A l’instar de la 40, des valves de purge font leur apparition pour mettre l’ensemble à pression atmosphérique, là aussi comme en moto. Testé en altitude, il y a vraiment un effet considérable ! Dernier petit détail, un léger renflement apparait sur les fourreaux sous les boutons de purge pour augmenter le volume en fin de course afin de mieux utiliser tout le débattement mais aussi pour favoriser la lubrification de la fourche. La cartouche a également été revue, toujours réglable sur les deux circuits de détente et de compression. Comme d’habitude, on a roulé la fourche avec 20% de SAG. On remarque tout de suite qu’elle demande une pression plus importante qu’une 36 pour un SAG équivalent. Pour les réglages hydrauliques, on a vissé la détente basse vitesse de 4 crans et les hautes vitesses de 2 crans sur 8 seulement. En compression, nous fermons de 8 clics en basse vitesse et laissons hautes entre complètement ouvertes et vissées de 4 clics suivant l’exigence des parcours. La première chose qui frappe lors des premiers tours de roues est la lecture de terrain incroyable qu’offre cette 38. Quelle sensibilité ! On trouvait déjà la 36 excellente à ce jeu mais Fox franchit encore un palier avec ce nouveau modèle. La transition vers la fin de course est douce et le confort sur les gros impacts est génial avec une fourche qui se durcit très progressivement. A aucun moment on ne ressent de mauvais impacts dans les poignets. On a parfois talonné sur des parcours rapides et cassants en roulant tout ouvert en compression haute vitesse, mais en les fermant de quelques clics tout rentre dans l’ordre car les réglages sont très efficaces. On a aussi beaucoup sollicité le circuit de compression basse vitesse, notamment dans les parcours raides où les E-bikes ont tendance à pousser au cul au freinage et à faire plonger les fourches. On est monté jusqu’aux 2/3 de la compressions BV sur les pistes les plus raides et le soutien hydraulique s’est avéré extra. En ce qui concerne la détente, les basses vitesses sont faciles à régler : on vient surtout ‘’contrer’’ la précharge, autrement dit, plus on gonfle la fourche plus on doit visser la détente. Pour les hautes vitesses, c’est nettement plus difficile à ressentir sur le terrain car le réglage est davantage lié à la fréquence des impacts. On a opté pour le réglage préconisé par le constructeur, qui a donné pleinement satisfaction sur le terrain. Cette Fox 38 est sans conteste un produit super performant d’un point de vue hydraulique. Concernant la rigidité, pesant moins de 70 Kg je n’ai pas senti de réel avantage par rapport à une 36. A contrario, je ne l’ai pas non plus trouvée trop raide une fois en action, elle n’est pas physique ou difficile à emmener. Le bike n’est pas plus exigeant en 38 qu’en 36. Pour des gabarits standards, pas de changement radical donc. Mais à titre d’exemple, si la 34 ne me pose aucun souci en musculaire niveau rigidité/précision, je la trouve trop juste dans ce domaine sur un E-bike. Pour un écart d’une quinzaine de kilos donc. Alors effectivement, il doit bien y avoir des gaillards qui sentent la 36 un peu juste sur des E-bikes et qui trouveront sûrement leur bonheur avec cette nouvelle 38. C’est clairement un produit haut de gamme, digne d’une fourche de DH, avec un comportement impeccable sur le terrain et des réglages très efficaces
La dernière fois que j’avais testé des freins TRP, c’était il y a quelques années sur un YT TUES pour un Focus. Je n’avais alors pas été bluffé par leur puissance, jugée même un poil en retrait de celle des concurrents. Depuis, TRP a sorti une version EVO de ses freins de DH, une bonne occasion de les remettre sur le grill. On retrouve des étriers quatre pistons associés à des rotors pouvant aller jusqu’à 223 mm de diamètre. On note que ces derniers font 2.3 mm d’épaisseur, soit 0.5 mm de plus que la moyenne. Certes c’est un peu plus lourd sur la balance, mais cet embonpoint équivaut à davantage de matière pour dissiper la chaleur. Les TRP utilisent de l’huile minérale, plus sympa pour l’entretien : au moins on n’est pas en panique quand il en tombe une goutte sur la peinture, par rapport au DOT4 diablement agressif. Les plaquettes de freins d’origine sont des Performance Resin, des plaquettes organiques (des métalliques sont aussi disponibles). Notez qu’elles sont identiques à celles des freins Shimano 4 pistons classiques, il est donc très facile de trouver du change dans n’importe quel shop tant ces freins Shimano sont répandus, notamment en E-bike. Les leviers sont légèrement usinés sur leur partie frontale pour augmenter le grip au niveau de l’index. On apprécie le collier de serrage articulé à une seule vis, très pratique au montage. Niveau entretien, la purge se fait super facilement : on en a fait une suite à un changement de plaquettes, ce qui nous a pris 10 minutes montre en main pour faire les deux freins. En roulant cette version EVO, on sent tout de suite qu’il y un gain de puissance indéniable par rapport à la version précédente. On n’est toujours pas en présence d’un frein au mordant très prononcé, comme celui d’un Shimano Saint par exemple, mais le TRP se situe désormais largement au niveau de la majorité de la concurrence (comme un XT ou un Code à titre d’exemple). Il y a en tous cas largement de quoi freiner fort et tard, et ce malgré le poids de notre E-bike, flirtant avec les 27 Kg ! Pas besoin de tirer comme un âne sur les leviers pour décélérer. La progressivité est extra quant à elle, le TRP permet de doser son freinage à la perfection, même dans des conditions d’adhérence précaires. Il y a une latence agréable entre le contact des plaquettes et le blocage de la roue, un gros atout dans le gras. L’autre point fort, révélé par l’usage d’un E-bike, c’est l’endurance de folie de ces DH-R EVO (même avec les plaquettes d’origine, et ce n’est pas le point fort des organiques habituellement). Ils sont constants du haut en bas d’une descente, quelle qu’en soit la longueur. Est-ce le fait des disques plus épais, ou la qualité de l’huile minérale ? Un peu des deux sûrement, et quoi qu’il en soit, le résultat est là. Pendant les tests, seule l’usure rapide des plaquettes nous a un peu gênés, mais rappelons que le poids des E-bikes n’aide pas à ce jeu. Et les plaquettes organiques s’usent de toute façon assez rapidement, quelle que soit la marque du frein. Nul doute qu’en passant en plaquettes métal on gagnera en longévité. Alors imaginez un peu le tableau avec un vélo musculaire… Il y a de quoi enchaîner des descentes de très gros dénivelé sans moufter! Ces DH-R EVO font sans conteste un bond en avant en termes de performances par rapport à la version précédente, ils offrent un belle puissance, une constance de freinage au top et un touché impressionnant. Les accrocs d’incisivité leur reprocheront peut être un petit manque de mordant, mais à part ça c’est carton plein pour les nouveaux bébés de chez TRP.