CONCLUSION

LES RÉSULTATS NETS ET LES LIMITES DE LA PRÉPARATION PHYSIQUE

A ce stade de l’article je me dois de « mettre en garde » ou à minima prendre des précautions sur l’aspect relatif aux garanties de résultats de toute préparation physique. Il serait prétentieux de ma part de parier que 100% des suivis atteindront 100% de leurs objectifs. C’est d’ailleurs pour ça qu’un bon programme d’entraînement se fait sur une base de suivi : le coach réajuste régulièrement le contenu de la préparation en fonction des retours de son poulain, des progrès (ou pas) de celui ci, des événements (dates décalées, changement de calendrier...).

Il n’y a pas de recette miracle, et tous les contenus d’entraînement ci-dessus sont trouvables sans trop de difficulté sur le net. Un bon entraineur est donc celui qui agence le mieux ce contenu aux besoins de son rider, c’est la fameuse individualisation dont on a parlé plus haut.

J’alerte d’ailleurs assez régulièrement mes pilotes sur ce point : « Le training c’est un MUST, mais en aucun cas une GARANTIE ». Et avec l’expérience, je me demande à quel point cette rigueur imposée par l’enchainement des séances (souvent) difficiles et contraignantes ne façonne pas d’avantage l’esprit que le corps... Certes il y a des progrès physiques à des tests mesurables et bien réels, mais dans quelle mesure sont ils des facteurs influant sur la performance face à le puissance mentale, au conditionnement auquel l’entrainé s’est soumis (volontairement) pour se donner les moyens d’atteindre ses objectifs ? Comme a dit un (autre) célèbre Jean Michel : « La vérité, c’est le rectangle vert Thierry ! »

L’IMPACT DE LA PRÉPARATION PHYSIQUE DANS LA RELATION PILOTE/MACHINE

Ce point plus concret est tout aussi intéressant car il renvoie directement aux qualités physiques à privilégier et à développer en fonction, non pas des capacités de Jean Michel Enduriste, mais plutôt du matos qu’il utilise : on arrive maintenant à avoir accès assez facilement aux comportements dynamiques théoriques de son bike. Ce sont les fameuses valeurs d’anti Squat, Anti Rise, Ratio de Suspension et autre Wheelpath... Des écarts significatifs dans ces valeurs donneront des machines qui plongeront davantage au freinage (notion de force et de résistance supplémentaire du haut du corps), quand d’autres auront un Anti Squat plus prononcé tout au long du débattement (rendement boosté, mais train arrière plus turbulent à maîtriser par une flexion plus prononcée des jambes). Le courbe de suspension aura aussi une influence : linéaire, elle sera confortable et donc à manoeuvrer tout en dynamique. Progressive et avec du pop, elle demandera a être ancrée dans le sol avec force...

Ces dernières saisons, c’est devenu un point sur lequel je m’attarde pour chaque suivi de pilote que j’engage : la question du matos utilisé, pour affiner les priorités et axes de travail de l’entrainé.

LA TECHNIQUE AVANT TOUT

Enfin, et pour conclure ce papier, il convient de garder en tête l’aspect avant tout technique et proprioceptif de l’activité Enduro : pour rouler vite, il faut d’abord bien sentir le terrain, faire preuve d’équilibre et de capacités d’anticipation. Certes, le développement des qualités physiques ne fera jamais de mal, mais gardons bien en tête que rouler, c’est d’abord une affaire de coordination motrice, de feeling, d’engagement, de relâchement et aussi plaisir finalement !