MÉTHODOLOGIE

Afin de pouvoir pousser le matériel dans ses derniers retranchements sur des parcours difficiles et éprouvants pour la mécanique, il nous était indispensable de pouvoir compter sur des pneumatiques adaptés en termes de performance et de fiabilité, ce qui n’est pas toujours le cas des montages d’origine de pneus et de chambres à air…

Il existe aujourd’hui sur le marché une grande diversité de pneumatiques avec des spécificités bien différentes en termes de section, de sculpture et de dureté de gomme, permettant aux pneus de s’adapter à chaque terrain et à des pratiques bien différentes. Nous avons donc choisi d’équiper tous les vélos d’une même catégorie de la même monte de pneumatiques, avec une pression identique.

Ce choix, que nous nous sommes imposés, nous a permis lors du test de pouvoir passer sereinement d’un vélo à l’autre, avec les mêmes repères de comportement au niveau de l’adhérence. De plus, nous n’avons eu à déplorer que très peu de crevaisons, les pneus étant toujours adaptés au parcours. Mieux, cela nous a permis de comparer objectivement les vélos entre eux au niveau du rendement, du confort et des suspensions sur les petits chocs (critère où les pneumatiques et leur pression de gonflage interviennent de manière importante) mais aussi en termes de précision de trajectoires et de stabilité. De plus, ce protocole a permis au poids de devenir un critère de comparaison objectif. Pour corréler l’intérêt d’utiliser les mêmes pneus sur une catégorie donnée, nous avons d’abord testé certains VTT avec leur monte d’origine. Et quelles différences parfois ! Sans cette réflexion, il s’avère impossible de comparer les vélos ; autant tester des Formule 1 avec, selon les modèles, des slicks ou des pneus pluie…

Pour les détails techniques, nous avons jugé important de pouvoir vous donner des informations claires et précises. Du coup, nous avons mesuré nous-mêmes le débattement des suspensions, ainsi que toutes les valeurs concernant la géométrie afin qu’il n’y ait pas de différences liées aux différents protocoles de mesure des marques. Pour la suspension arrière, nous avons mesuré le débattement de la roue au niveau de son axe sur un déplacement vertical. Pour cela, nous avons pris une mesure amortisseur détendu (au repos) puis une seconde avec l’amortisseur comprimé au maximum, en ayant pris soin d’enlever le ressort ou de dégonfler l’amortisseur. Ainsi, la différence des deux mesures égale le débattement de la roue arrière et devient une valeur utile, facile à mesurer. Ce protocole ne prend pas en compte la trajectoire de la roue qui décrit le plus souvent un arc de cercle, une droite ou parfois même, une portion sinusoïdale. Logiquement, le débattement efficace qui nous intéresse est celui mesuré à la verticale. Même si ces valeurs ne sont pas forcément des valeurs «vraies», elles ont le mérite d’être comparables entre elles, tous les bikes étant mesurés de la même façon. De plus, la marge d’erreur est faible, prenons l’exemple d’un vélo pour lequel on mesure 150 mm de débattement et pourvu de base de 440 mm, sa roue parcourt en réalité, suivant une portion de cercle, une distance d’un peu moins de 154 mm, soit moins de 4 mm d’erreur. Une broutille quoi.

Pour les angles, nous faisons une mesure à l’aide d’un inclinomètre professionnel. Nous doublons la mesure en mettant la roue arrière à la place de la roue avant lors de la deuxième mesure au cas où le sol ne serait pas parfaitement horizontal. Pour l’angle de selle, nous donnons son angle réel, il faut en tenir compte si le tube de selle ne passe pas par le boîtier de pédalier, certains constructeurs donnant une valeur correspondant à l’angle entre les droites passant par le boîtier de pédalier et le sommet du tube de selle. Les autres mesures se font classiquement au mètre, la longueur du top tube est mesurée à l’horizontale entre les axes de la colonne de direction et du tube de selle, et non pas parallèlement au tube supérieur comme c’est parfois le cas. Pour les suspensions, lors de la rédaction de tests on parle d’anti-squat et d’anti-rise. L’anti-squat est la faculté d’une suspension à ne pas se comprimer lors du pédalage. En théorie avec un anti-squat à 100% le pédalage n’agit pas sur la suspension. Au delà de 100% ça a tendance à verrouiller et rendre le vélo dynamique mais dans les valeurs hautes on s’expose au phénomène de kick-back. Manivelles tirées en arrière quand la suspension travaille.aussi, dans les valeurs hautes la tension de la chaîne peut nuire au bon fonctionnement de la suspension. Rappelez-vous le run de coupe du monde d’aaron Gwin sans chaîne où il a halluciné sur le fonctionnement exceptionnel de sa suspension arrière. C’est pourquoi généralement les constructeurs cherchent soit à rester sur des valeurs proches de 100% sur toute la course des suspensions, soit partent de valeurs hautes mais descendent rapidement sous les 100% en rentrant dans le débattement pour libérer presque totalement la suspension des effets de chaîne. L’anti-rise c’est un peu la même chose mais pour le freinage. Là aussi autour de 100% le freinage n’a pas d’influence sur le travail de la suspension. En dessous de 100% le freinage détend la suspension laissant ainsi plus de débattement disponible. Mais la position de l’étrier de frein compte aussi beaucoup ici et n’entre pas en compte dans le calcul de pourcentage d’anti-rise. C’est pourquoi ces valeurs ne sont pas à prendre pour argent comptant.