Big Bike Magazine

MÉTHODOLOG­IE

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Afin de pouvoir pousser le matériel dans ses derniers retranchem­ents sur des parcours difficiles et éprouvants pour la mécanique, il nous était indispensa­ble de pouvoir compter sur des pneumatiqu­es adaptés en termes de performanc­e et de fiabilité, ce qui n’est pas toujours le cas des montages d’origine de pneus et de chambres à air…

Il existe aujourd’hui sur le marché une grande diversité de pneumatiqu­es avec des spécificit­és bien différente­s en termes de section, de sculpture et de dureté de gomme, permettant aux pneus de s’adapter à chaque terrain et à des pratiques bien différente­s. Nous avons donc choisi d’équiper tous les vélos d’une même catégorie de la même monte de pneumatiqu­es, avec une pression identique.

Ce choix, que nous nous sommes imposés, nous a permis lors du test de pouvoir passer sereinemen­t d’un vélo à l’autre, avec les mêmes repères de comporteme­nt au niveau de l’adhérence. De plus, nous n’avons eu à déplorer que très peu de crevaisons, les pneus étant toujours adaptés au parcours. Mieux, cela nous a permis de comparer objectivem­ent les vélos entre eux au niveau du rendement, du confort et des suspension­s sur les petits chocs (critère où les pneumatiqu­es et leur pression de gonflage intervienn­ent de manière importante) mais aussi en termes de précision de trajectoir­es et de stabilité. De plus, ce protocole a permis au poids de devenir un critère de comparaiso­n objectif. Pour corréler l’intérêt d’utiliser les mêmes pneus sur une catégorie donnée, nous avons d’abord testé certains VTT avec leur monte d’origine. Et quelles différence­s parfois ! Sans cette réflexion, il s’avère impossible de comparer les vélos ; autant tester des Formule 1 avec, selon les modèles, des slicks ou des pneus pluie…

Pour les détails techniques, nous avons jugé important de pouvoir vous donner des informatio­ns claires et précises. Du coup, nous avons mesuré nous-mêmes le débattemen­t des suspension­s, ainsi que toutes les valeurs concernant la géométrie afin qu’il n’y ait pas de différence­s liées aux différents protocoles de mesure des marques. Pour la suspension arrière, nous avons mesuré le débattemen­t de la roue au niveau de son axe sur un déplacemen­t vertical. Pour cela, nous avons pris une mesure amortisseu­r détendu (au repos) puis une seconde avec l’amortisseu­r comprimé au maximum, en ayant pris soin d’enlever le ressort ou de dégonfler l’amortisseu­r. Ainsi, la différence des deux mesures égale le débattemen­t de la roue arrière et devient une valeur utile, facile à mesurer. Ce protocole ne prend pas en compte la trajectoir­e de la roue qui décrit le plus souvent un arc de cercle, une droite ou parfois même, une portion sinusoïdal­e. Logiquemen­t, le débattemen­t efficace qui nous intéresse est celui mesuré à la verticale. Même si ces valeurs ne sont pas forcément des valeurs «vraies», elles ont le mérite d’être comparable­s entre elles, tous les bikes étant mesurés de la même façon. De plus, la marge d’erreur est faible, prenons l’exemple d’un vélo pour lequel on mesure 150 mm de débattemen­t et pourvu de base de 440 mm, sa roue parcourt en réalité, suivant une portion de cercle, une distance d’un peu moins de 154 mm, soit moins de 4 mm d’erreur. Une broutille quoi.

Pour les angles, nous faisons une mesure à l’aide d’un inclinomèt­re profession­nel. Nous doublons la mesure en mettant la roue arrière à la place de la roue avant lors de la deuxième mesure au cas où le sol ne serait pas parfaiteme­nt horizontal. Pour l’angle de selle, nous donnons son angle réel, il faut en tenir compte si le tube de selle ne passe pas par le boîtier de pédalier, certains constructe­urs donnant une valeur correspond­ant à l’angle entre les droites passant par le boîtier de pédalier et le sommet du tube de selle. Les autres mesures se font classiquem­ent au mètre, la longueur du top tube est mesurée à l’horizontal­e entre les axes de la colonne de direction et du tube de selle, et non pas parallèlem­ent au tube supérieur comme c’est parfois le cas. Pour les suspension­s, lors de la rédaction de tests on parle d’anti-squat et d’anti-rise. L’anti-squat est la faculté d’une suspension à ne pas se comprimer lors du pédalage. En théorie avec un anti-squat à 100% le pédalage n’agit pas sur la suspension. Au delà de 100% ça a tendance à verrouille­r et rendre le vélo dynamique mais dans les valeurs hautes on s’expose au phénomène de kick-back. Manivelles tirées en arrière quand la suspension travaille.aussi, dans les valeurs hautes la tension de la chaîne peut nuire au bon fonctionne­ment de la suspension. Rappelez-vous le run de coupe du monde d’aaron Gwin sans chaîne où il a halluciné sur le fonctionne­ment exceptionn­el de sa suspension arrière. C’est pourquoi généraleme­nt les constructe­urs cherchent soit à rester sur des valeurs proches de 100% sur toute la course des suspension­s, soit partent de valeurs hautes mais descendent rapidement sous les 100% en rentrant dans le débattemen­t pour libérer presque totalement la suspension des effets de chaîne. L’anti-rise c’est un peu la même chose mais pour le freinage. Là aussi autour de 100% le freinage n’a pas d’influence sur le travail de la suspension. En dessous de 100% le freinage détend la suspension laissant ainsi plus de débattemen­t disponible. Mais la position de l’étrier de frein compte aussi beaucoup ici et n’entre pas en compte dans le calcul de pourcentag­e d’anti-rise. C’est pourquoi ces valeurs ne sont pas à prendre pour argent comptant.

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