Pré­pa­ra­tion d’une fourche et amor­tis­seur Fast Sus­pen­sion

Bike (France) - - Sommaire - Texte et pho­tos : Ch­ris Ca­prin

De­puis dix ans, Fast Sus­pen­sion gra­vit pro­gres­si­ve­ment les éche­lons dans le pe­tit monde de la main­te­nance et du dé­ve­lop­pe­ment de sus­pen­sions pour le VTT. In­fluen­cé par le sé­rieux et le per­fec­tion­nisme qui règnent dans le mi­lieu du sport au­to­mo­bile, Fa­bien Glatre, fon­da­teur et in­gé­nieur, s’est ra­pi­de­ment for­gé une so­lide ré­pu­ta­tion au­près des marques et des spé­cia­listes. Pré­sen­ta­tion…

Fast Sus­pen­sion est né en 2007 et, dès le dé­part, Fa­bien Glatre, l’in­gé­nieur/ fon­da­teur, est bien dé­ci­dé à ne pas faire les choses à moi­tié. Afin d’ap­por­ter un ser­vice com­pé­tent et de qua­li­té, la marque bre­tonne uti­lise les meilleurs com­po­sants et s’offre des lo­caux pro­fes­sion­nels dignes de ce nom avec un bâ­ti­ment de 300 m2 en­tiè­re­ment dé­dié à la sus­pen­sion.

« Pour la pré­pa­ra­tion, nous avions en tête de nous ins­pi­rer de ce qui se fait de mieux, c’est- à- dire la com­pé­ti­tion au­to­mo­bile,

ex­plique Fa­bien. Dès 2007, nous avons donc fait le choix d’in­ves­tir dans un banc de sus­pen­sion et un peu plus tard dans l’ac­qui­si­tion de don­nées em­bar­quées. Le but étant de faire la liai­son entre les sen­sa­tions du pi­lote et les va­leurs ma­thé­ma­tiques. Le banc nous per­met aus­si de vé­ri­fier le réel im­pact de nos val­vings. » Un an plus tard, Can­non­dale Eu­rope, sé­duit par l’image sé­rieuse du pré­pa­ra­teur, charge Fast Sus­pen­sion d’as­su­rer le ser­vice pour les fourches Fat­ty et Lef­ty… « Une belle ré­com­pense. Et de­puis 2008, nous sommes le Ser­vice Cen­ter of­fi ciel de Can­non­dale

pour toute la France. » Dans la fou­lée, pour don­ner suf­fi­sam­ment de moyens à ses am­bi­tions et tou­jours en s’ins­pi­rant de ce qui se fait de mieux dans l’au­to­mo­bile et la mo­to, Fa­bien s’offre un nou­veau banc de sus­pen­sion en­core plus per­for­mant. Puis, en 2009, la so­cié­té in­ves­tit dans des ma­chines à com­mande nu­mé­rique, avec pour but de pou­voir en­fin pro­duire en in­terne ses propres car­touches et amor­tis­seurs. À par­tir de là, Fast Sus­pen­sion va conce­voir, fa­bri­quer et tes­ter l’en­semble de ses pro­duits sur les sols fran­çais et eu­ro­péen et af­fi­cher ain­si un la­bel 100 % made in Eu­rope. « Par la suite, nous n’avons ces­sé de gran­dir, ajoute le boss. Et dé­but 2014, nous avons en­core in­ves­ti en ache­tant un lo­gi­ciel FAO et une autre ma­chine à com­mande nu­mé­rique. » Après deux ans de tra­vail, l’amor­tis­seur Ho­ly Grail voit le jour fin 2016. Un pro­duit haut de gamme, bé­né­fi ciant d’un trai­te­ment de sur­face « couche dure », avec im­pré­gna­tion PTFE, ain­si que de joints to­riques com­po­sites qui gé­nèrent moins de fric­tions. « Nous ne sommes pas “gé­né­ra­listes”, in­siste

Fa­bien Glatre. Nous sommes des spé­cia­listes et nous mettons un point d’hon­neur à tout fa­bri­quer en i nterne. Au­cune pièce n’est sous-trai­tée… Chaque amor­tis­seur est as­sem­blé et ré­glé pour chaque client pré­ci­sé­ment, en fonc­tion de son type de vé­lo, de sa pra­tique, de son poids et de son ni­veau. En­suite, chaque amor­tis­seur est pas­sé au banc avant ex­pé­di­tion et, en op­tion, il est éga­le­ment pos­sible de choi­sir entre le rouge, le noir et le gris pour les cou­pelles du res­sort. C’est vrai­ment du sur-me­sure ! » Alors bien sûr, comme pour tout pro­duit poin­tu et haut de gamme, la qua­li­té se paye et il vous fau­dra dé­bour­ser au­tour de 1 000 eu­ros pour un en­semble car­touche/amor­tis­seur. Le prix à payer pour être équi­pé comme un pro et avoir un vé­lo mon­té avec des sus­pen­sions d’ex­cep­tion…

La per­for­mance sans com­pro­mis… Telle est la de­vise de Fast Sus­pen­sion.

SUR LE TER­RAIN

Pro­fi­tant du match en­du­ro de l’an­née où nous avions sé­lec­tion­né le Can­non­dale Je­kyll 3 par­mi les pro­ta­go­nistes, nous avons de­man­dé à Fast Sus­pen­sion de nous en­voyer le même mo­dèle, mais équi­pé d’une fourche Fox 36 avec car­touche CO3 et d’un amor­tis­seur Ho­ly Grail. En ef­fet, quoi de mieux que deux VTT iden­tiques – que l’on a eu l’oc­ca­sion par ailleurs de bien prendre en main – pour ef­fec­tuer une lec­ture pré­cise du com­por­te­ment d’un vé­lo avec de nou­veaux élé­ments de sus­pen­sion ? Par­tant de là, nous avons fait des na­vettes qui ont em­me­né nos Je­kyll au som­met de deux des­centes, l’une si­nueuse et cas­sante, l’autre plus ra­pide. Pre­mière re­marque : avec l’amor­to Ho­ly Grail dis­pa­raît la ma­nette au gui­don qui ac­tionne le dé­bat­te­ment mo­du­lable du Fox Ge­mi­ni d’ori­gine. On perd donc ici l’une des ori­gi­na­li­tés du Je­kyll et, sur­tout, une fa­cette de la sus­pen­sion ar­rière que nous avions ap­pré­ciée lors du test en­du­ro ( voir VTT Ma­ga­zine n° 327). Heu­reu­se­ment, même si la mo­lette de dur­cis­se­ment de l’amor­tis­se­ment est moins fa­cile d’ac­cès, celle-ci per­met néan­moins de com­pen­ser la dis­pa­ri­tion du sys­tème Ge­mi­ni. Sur les trois po­si­tions pro­po­sées, on a évi­dem­ment le mode ou­vert, puis le mode in­ter­mé­diaire qui in­flue uni­que­ment sur les hautes vi­tesses et, en­fin, ce­lui qui per­met de pé­da­ler en li­mi­tant les ef­fets de pom­page en mon­tée ou lors des liai­sons entre deux spé­ciales. Quant à la car­touche trois voies CO3 ins­tal­lée dans le plon­geur droit de la Fox 36 Per­for­mance (un bon mo­dèle mi­lieu de gamme), comme son nom l’in­dique, elle per­met des ré­glages sur les hautes vi­tesses (in­terne), ain­si que sur les moyennes et basses vi­tesses (ex­terne) qui in­fluent res­pec­ti­ve­ment sur l’as­siette du vé­lo et sur la sen­si­bi­li­té de la sus­pen­sion en dé­but de course. Pré­ci­sons éga­le­ment que contrai­re­ment aux élé­ments Fox de sé­rie que nous avons ré­glés le mieux pos­sible en fonc­tion de notre ex­pé­rience, avec Fast Sus­pen­sion, c’est vrai­ment du sur-me­sure, avec des set­tings et une cla­pet­te­rie par­fai­te­ment adap­tée au vé­lo et à son pi­lote… Alors même sans en avoir le ni­veau, c’est quand même sym­pa de se sen­tir trai­té comme un pi­lote d’usine, non ? !

Pro­gres­si­vi­té et équi­libre

Dès le dé­part, comme ce fut le cas avec le Je­kyll équi­pé de sus­pen­sions de sé­rie, nous avons ré­glé le Sag de l’amor­tis­seur à 30% et ce­lui de la fourche à 20… Pour les ré­glages de hautes et basses vi­tesses, même si le fee­ling per­son­nel reste im­por­tant, nous nous en sommes te­nus en pre­mier lieu au nombre de clics que Fast Sus­pen­sion avait ju­gé bon de choi­sir en fonc­tion des in­for­ma­tions don­nées pour le pi­lote. En­fin, au ni­veau de la dé­tente, nous avons op­té pour un ré­glage peu frei­né, avec un re­tour as­sez franc et ra­pide, donc. Une ma­nière de par­tir sur des bases saines et de voir ra­pi­de­ment ce que ce­la donne sur le ter­rain. D’abord, il faut dire que la grosse dif­fé­rence entre un amor­to à res­sort et un mo­dèle à air, c’est la plus grande pro­gres­si­vi­té de ce der­nier et son cô­té plus li­néaire en fin de course. En ef­fet, sous les gros chocs, plus l’amor­tis­seur s’en­fonce, plus l’air se com­prime dans la chambre et pro­voque un dur­cis­se­ment in­dé­si­rable et de plus en plus sen­sible dès que l’on rentre dans le der­nier tiers du dé­bat­te­ment. Avec le Ho­ly Grail, on a vrai­ment la sen­sa­tion que la sus­pen­sion ar­rière en­caisse da­van­tage les im­pacts les plus vio­lents et que l’on uti­lise à 100 % le dé­bat­te­ment dis­po­nible… Et puis l’on res­sent éga­le­ment une sen­si­bi­li­té lé­gè­re­ment su­pé­rieure sur les pe­tits chocs (mais avec le Ge­mi­ni, il n’y avait dé­jà pas trop à se plaindre), alors qu’en re­vanche, le main­tien sup­plé­men­taire sur la zone de course in­ter­mé­diaire est beau­coup plus no­table et pro­cure une sen­sa­tion d’équi­libre gé­né­ral qui met le pi­lote en confiance et l’in­cite à lâ­cher les freins da­van­tage. À grande vi­tesse, dans les por­tions très cas­santes, l’ar­rière en­caisse in­croya­ble­ment bien les chocs et nous avons no­té que sur une belle suc­ces­sion d’une di­zaine de marches en des­cente de 40 à 50 cen­ti­mètres de hau­teur, on peut drib­bler d’une crête à l’autre avec un ef­fet de ba­lan­cier ré­gu­lier sans qua­si­ment ja­mais plon­ger dans les creux. À condi­tion, bien sûr, d’avoir le rythme et la vi­tesse ap­pro­priés… Le bon tem­po, quoi ! En clair, fi nis les coups de ra­quette que le Fox avait par­fois ten­dance à vous ba­lan­cer dans les fesses et place à une ca­dence su­pé­rieure dou­blée d’une belle im­pres­sion de sé­cu­ri­té.

L’im­por­tance de l’ac­cord avant/ar­rière

Cô­té fourche, de prime abord, j’avoue ne pas avoir été aus­si im­pres­sion­né… Il faut dire qu’après avoir tâ­ton­né un peu et ra­jou­té quelques to­kens dans la Fox 36 d’ori­gine, le fonc­tion­ne­ment de celle-ci nous avait vrai­ment don­né sa­tis­fac­tion au cours de notre match en­du­ro. Du coup, il n’était pas vrai­ment fa­cile de faire la part des choses en es­sayant d’ana­ly­ser le com­por­te­ment de la fourche équi­pée de la car­touche Fast CO3… Pour en avoir le coeur net, j’ai donc dé­ci­dé de mon­ter la fourche stock sur le vé­lo équi­pé de l’amor­tis­seur Fast… Et là, on constate plus fa­ci­le­ment que l’ac­cord entre l’avant et l’ar­rière n’est plus le même. Au­tant les élé-

ments d’ori­gine par­viennent plu­tôt bien à s’ac­cor­der entre eux, au­tant le dé­ca­lage entre le com­por­te­ment de la fourche stock et de l’amor­to Ho­ly Grail se montre beau­coup plus gê­nant. La ca­dence plus éle­vée que per­met un tel amor­tis­seur, conju­guée à l’ab­sence de ré­glages en hautes et basses vi­tesses de la Fox 36 de sé­rie, pro­voque un désac­cord fla­grant qui en­lève de la confiance et in­cite à le­ver le pied. Par consé­quent, en cas d’achat d’un Ho­ly Grail, nous ne sau­rions trop vous conseiller d’in­ves­tir éga­le­ment dans une car­touche CO3. Les énormes pos­si­bi­li­tés de ré­glages et la sen­si­bi­li­té réelle entre chaque clic font là toute la diff érence et l’ac­cord idéal entre l’avant et l’ar­rière passe par le pou­voir de bé­né­fi­cier de ces nom­breux choix. Que ce soit sur l’amor­to ou sur la fourche. Alors bien sûr, ce gain de per­for­mances a un coût. 699 eu­ros l’amor­tis­seur et 319 eu­ros la cart ouche… Et sur l a ba­lance, avec le Can­non­dale Fast Sus­pen­sion, l’ai­guille af­fiche tout de même qua­si­ment 700 grammes sup­plé­men­taires par rap­port au mo­dèle de sé­rie… Mais hon­nê­te­ment, cette dif­fé­rence de poids n’est guère sen­sible au pé­da­lage et comme en termes de ren­de­ment, le Je­kyll 3 n’est pas non plus ex­cep­tion­nel, on peut dire que le gain en onc­tuo­si­té sur les pe­tits chocs et la meilleure mo­tri­ci­té qui en dé­coule ne han­di­capent pas du tout le Je­kyll « Fast » quand il s’agit de mon­ter une côte, bien au contraire. Voi­là, vous sa­vez presque tout… Mais pour ob­te­nir des ren­sei­gne­ments en­core plus pré­cis ou éven­tuel­le­ment es­sayer un vé­lo équi­pé Fast Sus­pen­sion, n’hé­si­tez pas à contac­ter Ju­lien Pro­fi­chet, le res­pon­sable mar­ke­ting, en en­voyant un e-mail à :

Air ou res­sort ? En ce qui nous concerne, nous avons net­te­ment pré­fé­ré l’amor­tis­seur Fast Ho­ly Grail.

Avec da­van­tage de main­tien, de sen­si­bi­li­té et de pro­gres­si­vi­té, le Je­kyll Fast Sus­pen­sion est net­te­ment plus ef­fi­cace.

Une ma­nette à trois po­si­tions per­met de dur­cir la sus­pen­sion de ma­nière si­gni­fi­ca­tive.

Le ta­rage du res­sort doit être par­fai­te­ment adap­té au poids du pi­lote. Au-des­sus de trois tours de pré­con­trainte, pas­sez au ta­rage su­pé­rieur…

Le ré­glage de la dé­tente basse vi­tesse se fait à l’aide de cette mo­lette. La dé­tente haute vi­tesse, elle, est gé­rée en in­terne par un em­pi­lage de cla­pets.

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