Tout-ter­rain encam­ping-car

Vé­hi­cule sy­no­nyme d’éva­sion et de li­ber­té par ex­cel­lence, le cam­ping-car “clas­sique” peut vous me­ner au bout de la route. Pour beau­coup, c’est dé­jà trèsbien, mais pour cer­tains uti­li­sa­teurs, ce n’est pas en­core as­sez… Comments’a­ran­chir des routes bi­tum

Camping-Car Magazine - - Sommaire - PAR PHI­LIPPE BILLON

La mo­tri­ci­té ren­for­cée

Lors­qu’il est ques­tion de rou­ler hors de la route, en “mi­lieux hos­tiles”… on pense im­mé­dia­te­ment 4 x 4 ! Mais la trans­mis­sion ren­for­cée est une al­ter­na­tive telle qu’elle peut sa­tis­faire une grande ma­jo­ri­té de cam­ping- ca­ristes. Tech­ni­que­ment, cet équi­pe­ment est as­sez simple. Il se com­pose d’un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té qui prend la place de ce­lui d’ori­gine, dans le car­ter de la boîte de vi­tesses. Pour bien com­prendre son fonc­tion­ne­ment, il faut ap­pré­hen­der ce­lui d’un dif­fé­ren­tiel clas­sique – com­po­sé d’en­gre­nages et de pignons –, qui trans­met la puis­sance du mo­teur aux roues mo­trices tout en leur per­met­tant de tour­ner à des vi­tesses dif­fé­rentes. In­dis­pen­sable pour la te­nue de route dans les vi­rages, les deux roues ne parcourant alors pas la même dis­tance (ce qui est éga­le­ment vrai, dans une bien moindre me­sure, en ligne droite). Co­rol­laire de ce fonc­tion­ne­ment, lorsque l’adhé­rence de­vient pré­caire, le dif­fé­ren­tiel en­voie la to­ta­li­té de la force mo­trice sur la roue qui a le moins de grip. Em­bê­tant en tout- che­min… En le rem­pla­çant par un ho­mo­logue à glis­se­ment li­mi­té du spé­cia­liste fran­çais Po­clain (voir CCMag n° 306), on ré­sout ce pro­blème grâce à des disques de dif­fé­rents ni­veaux de fric­tions qui of cient à la ma­nière d’un em­brayage au­to­ma­tique. Ce sys­tème li­mite la dis­pa­ri­té de ré­par­ti­tion de la force mo­trice entre les roues ( le glis­se­ment, donc) en conser­vant de la mo­tri­ci­té pour celle qui a le plus d’adhé­rence. Suf sant pour se sor­tir de ter­rains gras ou de routes en­nei­gées. Le mon­tage d’un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té n’est ce­pen­dant pas suf - sant pour la pra­tique du tout- ter­rain. Le sys­tème Po­clain in­clut donc une re­hausse de la garde au sol (en­vi­ron 3 mm), l’ins­tal­la­tion d’un car­ter de pro­tec­tion sous- mo­teur (éga­le­ment nom­mé ski) et de pneu­ma­tiques adap­tés au rou­lage sur sen­tiers non car­ros­sés : des M+ S (pour Mud & Snow, boue et neige) of­frant une meilleure adhé­rence sur ter­rain gras ou des “All Ter­rain” adap­tés aux sols sa­blon­neux ou ro­cailleux. Lé­gère (seu­le­ment 25 kg), simple à mettre en place (quelques heures), re­la­ti­ve­ment bon mar­ché (de 5 580 à 6 690 € chez Hy­mer et Ca­ra­do), la mo­tri­ci­té ren­for­cée pré­sente beau­coup d’avan­tages pour des pos­si­bi­li­tés qui com­ble­ront la ma­jo­ri­té des be­soins des cam­ping- ca­ristes aven­tu­riers. Sous-bois, neige et sols meubles ou gras peuvent alors, pour la plu­part, être abor­dés avec sé­ré­ni­té.

Les pro­fi­lés Hy­mer Ex­sis-t peuvent éga­le­ment pro­fi­ter du Pack Cros­so­ver, mais les mo­dèles les plus brefs res­te­ront lesplus agiles.

Un Hy­mer­Car Grand Canyon équi­pé duPack mo­tri­ci­té ren­for­cée Cros­so­ver.

Le diéren­tiel à glis­se­ment li­mi­té dé­ve­lop­pé par Po­clain. En vert, l’en­semble de disques em­pê­chant le glis­se­ment.

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